高速铁路道岔横向加速度超限的影响因素分析.pdfVIP

工务工程

高速铁路道岔横向加速度超限的

影响因素分析

梁恒辉

（中国铁路广州局集团有限公司惠州工务段，广东河源514000）

摘要：随着高速铁路路网建设不断完善、设备总量及运能运量大幅增加，线路设备安全风险

急剧加大。某高速铁路道岔横向加速度超限报警，为排查线路状态是否存在几何变形问题，规

避滥用数据对设备原有状态造成的安全风险，防止道岔线路“盲目修、无效修、有害修”等问

题出现，对该线车型和设备线形结构综合对比。通过对动态检测数据波形对比、线形结构、外

部环境（风速）数据的综合研判分析，正确研判数据的真实性、可靠性与实用性，为线路道岔

养护维修提供决策依据，杜绝盲目“扣分”和盲目“修理”等现象。

关键词：铁路道岔；动态数据报警；动态波形；风速；车型；同型对比

中图分类号：U213.6文献标识码：A文章编号：1672-061X（2024）05-0042-05

DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2024.08.26.001

2022年检测发现某高速铁路道岔横向加速度Ⅰ级

0引言

超限，开通运营近期车载仪、确认车便携式添乘仪同

数据是铁路设备安全状态的基本指标，把握数据才一位置出现横向加速度Ⅰ级超限报警。为辨证分析线

能掌控设备状态和安全，铁路安全已进入数据防控新时路道岔横向加速度超限问题的真实性、可靠性和有效

代。目前，高速铁路主要通过综合检测车、车载仪和便性，针对综合检测列车检测出现的道岔横向加速度超

携式添乘仪采集数据，通过数据对线路设备进行几何状限问题进行综合定性分析，为更全面、准确地反映轨

态和安全风险监控分析。由于对新设备（道岔和动车组）道质量状态和维修决策提供强有力的有效数据依据。

性能结构不了解、对数据（横向加速度）规律认知不准

确，现场维修保养经验不足，导致滥用数据造成线路1动态数据报警情况

“盲目修、无效修、有害修”的问题时有发生［1-9］

。某高速铁路为国家Ⅰ级铁路，设计速度350km/h，

除道岔区采用轨枕埋入式外，其余均为CRTSⅢ型板式无

作者简介：梁恒辉（1981—），男，工程师。

E-mail：390491326@砟轨道，全线为60kg/m跨区间无缝线路，为一次性建成

422024年第5期

工务工程

电气化铁路，目前运营速度300km/h。开通至今，该高

速铁路下行某一区段道岔分别出现车载仪9次横向加速度

Ⅰ级报警，占全线100%；确认车3次横向加速度Ⅰ级报

警，占全线96%；动检车1次横向加速度Ⅰ级报警；确认

车横向加速度Ⅱ级报警1次，占全线100%；期间该区段

人工添乘感觉轻微晃车，报警数据均无列车交汇影响。

2动态数据分析

2.1波形分析图1某高速铁路下行动检车波形对比

将2022年10—11月动检车波形叠加对比分析发2.2设备技术履历

现，轨向、高低波形基本重叠、无变化（见图1）。某高速铁路某一区段单元位于正线道岔，轨道板

超限位于站内正线道岔尖轨部位，横向加速度最结构为轨枕埋入式整体道床，路基结构为框构涵，道

大峰值由0.06g升为0.07g，变化0.01g。轨距、轨向、岔前后300m为