地下车站换乘基坑方案（分区分段支护与协同施工）.docVIP

工程方案分享

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地下车站换乘基坑方案（分区分段支护与协同施工）

一、工程概述

（一）适用范围与痛点解决

适用于城市轨道交通地下车站换乘节点基坑（如十字换乘、L型换乘），开挖深度12-25米，平面尺寸20-50米×30-80米，执行《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-2012及《地铁设计规范》GB50157-2013。核心解决三大痛点：一是换乘基坑紧邻既有车站结构（距离3-8米）、地下管线（给水、燃气、电缆）密集，开挖易引发周边沉降；二是基坑空间复杂（多象限、深基坑与浅基坑衔接），支护体系需兼顾受力均衡与施工便利性；三是换乘施工涉及土建、机电多专业交叉，需协调工期与工序衔接。通过“分区分段支护+精细化监测+多专业协同”实现安全高效施工。

（二）方案核心特点

分区分段支护体系：按换乘象限分为A、B、C、D四区，深基坑段（≥18米）采用“钻孔灌注桩（Φ1000mm，间距1.2米）+3道混凝土支撑”，浅基坑段（＜18米）采用“SMW工法桩（Φ850mm，间距600mm）+2道钢支撑”，衔接段设渐变支护过渡；

精细化监测体系：布设自动化监测点（既有车站结构、管线每5米1个，基坑侧壁每3米1个），监测频率随开挖深度加密（表层开挖1次/天，深层开挖2次/天），数据实时传输预警；

多专业协同体系：制定“土建先行、机电跟进”施工计划，预留管线改迁、换乘通道接口，采用BIM技术模拟工序衔接，避免交叉冲突。

二、目标要求

（一）核心目标

支护与沉降目标：基坑侧壁水平位移≤25mm；既有车站结构沉降≤5mm；地下管线沉降≤3mm；

质量目标：灌注桩垂直度偏差≤1%；支撑轴力偏差≤10%；混凝土强度≥C35；

安全目标：施工期间坍塌、管线破损事故率≤0；作业人员安全培训合格率100%；应急处置时间≤8分钟；

进度目标：总工期≤180天（含前期准备30天）；分区开挖工期≤45天/区；多专业交叉施工延误≤3天；

协同目标：管线改迁完成率100%；换乘接口预留准确率100%；BIM工序模拟匹配度≥95%。

（二）责任分配

建设单位：协调获取地下管线图纸、既有车站监测数据，办理市政施工许可，组织多专业协同会议；

施工单位：负责基坑支护、开挖施工，统筹管线改迁、BIM模拟与多专业衔接；

监理单位：监督支护质量、沉降监测、工序衔接，核查支撑轴力与混凝土强度；

监测单位：检测基坑位移（精度±1mm）、结构沉降（精度±0.1mm）、支撑轴力（精度±5kN）；

设计单位：提供分区分段支护参数，指导换乘接口预留与管线保护方案。

三、环境场地分析

（一）场地特征与风险点

地质与周边环境：表层为杂填土（厚度2-5米），下部为粉质黏土（厚度5-10米，黏聚力c=20kPa）、粉细砂层（厚度8-15米，内摩擦角φ=30°）；基坑周边50米内有既有车站（运营中）、市政道路（日均车流量≥1万辆）、地下管线（管径100-1200mm，埋深1.5-6米）；

空间与施工限制：换乘基坑多为不规则多边形，部分区域紧邻既有车站围护结构（净距≤3米）；施工场地狭窄（围挡内宽度≤20米），材料运输与机械布置受限；

风险点：开挖导致既有车站结构开裂；地下管线（尤其是燃气、电缆）破损引发安全事故；深基坑与浅基坑衔接段受力不均导致坍塌；多专业交叉施工工序冲突延误工期。

（二）场地适配措施

支护材料：钻孔灌注桩用C35水下混凝土（抗渗等级P8）、Φ28HRB400钢筋；SMW工法桩用Φ850mm型钢（Q355B，长度25米）、P.O42.5水泥（掺量20%）；

设备选型：旋挖钻机（适应狭小场地，成孔直径1000mm）、型钢插拔机（液压式，提升力≥500kN）、自动化监测设备（数据传输频率1次/小时）；

协同设备：BIM建模软件（Revit）、工序模拟平台（Navisworks）、管线探测仪（精度±50mm）；

应急物资：钢板桩（长度6-9米，储备100根）、速凝混凝土（初凝时间≤15分钟）、管线抢修工具包（适配多种管径）。

四、施工步骤与工序

（一）前期准备（1-30天）

勘察与管线排查：补充地质钻探（每15米1个钻孔），明确粉细砂层分布；用管线探测仪定位地下管线，标注管径、埋深与走向，对高危管线（燃气、电缆）设置保护标识；

方案编制与BIM模拟：编制分区分段支护、开挖方案，明确每区支护参数与开挖顺序；用BIM建立基坑、既有车站、管线模型，模拟支护施工与多专业交叉工序，优化机械布置与材料运输路线；

管线改迁与场地准备：对影响施工的管线（如给水管）进行改迁（