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汉唐丝绸之路与印度贸易比较

引言：当驼铃与海浪交汇的千年往事

站在西安城墙的青砖上远眺，风里似乎还能听见汉代驼队的铜铃叮当；而在广州的黄埔古港，潮声中仿佛还能触摸到唐代海船的帆影。这两段跨越四百年的历史长卷里，有一条共同的脉络——丝绸之路。这条被德国地理学家李希霍芬命名的贸易通道，不仅是丝绸与香料的流动之路，更是文明互鉴的桥梁。而在这条桥梁的西端，印度次大陆始终是绕不开的关键节点。从西汉张骞”凿空”西域到盛唐玄奘”取经”天竺，汉唐两代与印度的贸易往来，既有着历史延续的温情，又因时代变迁呈现出截然不同的风貌。本文将从贸易路线、商品结构、文化互动、政治保障四个维度，展开一场跨越千年的比较，去触摸那些被风沙与海浪封存的贸易记忆。

一、贸易路线：从”凿空西域”到”海陆并举”的空间拓展

（一）汉代：以陆路为主的”凿空”之旅

汉代与印度的贸易路线，本质上是张骞”凿空西域”后形成的陆上丝绸之路的自然延伸。公元前138年，张骞带着百余人从长安出发，虽第一次出使因匈奴阻隔滞留十三年，却意外得知”身毒（印度）有蜀布、邛竹杖”——这说明早在官方通道开辟前，西南民间已有”蜀身毒道”的贸易往来。但真正让汉印贸易走上正轨的，是公元前119年张骞第二次出使西域后建立的”西域都护府”。

此时的陆上路线可分为南北两道：北道自玉门关出，经车师前国（今吐鲁番）、龟兹（今库车）至疏勒（今喀什），越葱岭（帕米尔高原）后进入大宛（今费尔干纳盆地）、康居（今哈萨克斯坦），最终抵达大夏（今阿富汗），由此向南可入印度河流域；南道从阳关出发，经鄯善（今若羌）、于阗（今和田）至莎车，越葱岭后进入大月氏（今阿富汗北部），向南经犍陀罗（今巴基斯坦白沙瓦）直达印度恒河流域。《汉书·西域传》记载，当时”使者相望于道，诸使外国一辈大者数百，少者百余人”，可见商队规模之盛。

但这条陆路的艰辛远超今人想象。敦煌汉简里有商队记录：“三月发长安，五月至敦煌，六月过玉门，七月涉流沙，九月抵疏勒，十月越葱岭”，七个月的行程中，要穿越”上无飞鸟，下无走兽”的白龙堆沙漠，翻越”冬夏有雪”的葱岭，途中”人堕马，马坠崖”的记载屡见不鲜。《佛国记》中法显西行时”葱岭冬夏有雪……多有鼋鼍之难，遇此难者，万无一全”，更印证了陆路的凶险。

（二）唐代：海陆并行的”黄金时代”

到了唐代，汉印贸易路线呈现出”水陆双通”的格局。这既得益于唐代国力强盛带来的交通技术进步，也与印度次大陆的政治格局变化（戒日王朝统一北印度）密切相关。

陆路方面，唐代对汉代路线进行了优化拓展，形成”安西四镇”（龟兹、于阗、疏勒、碎叶）为支撑的交通网络。《新唐书·地理志》记载的”安西入西域道”详细记录了从长安到印度的路线：经河西走廊至敦煌，出玉门关后分北、中、南三路，其中南路经石城镇（今若羌）、播仙镇（今且末）至于阗，越葱岭后经护密（今阿富汗瓦罕走廊）、吐火罗（今阿富汗昆都士）进入北印度。这条路线因唐代在西域设立都护府、军镇，沿途设有驿站（“馆”）、烽燧，安全性大幅提升。《唐会要》记载，开元年间”伊吾之西，波斯以东，朝贡不绝，商旅相继”，可见陆路的繁荣。

海路的崛起是唐代最显著的变化。《旧唐书·西戎传》载：“自广州东南海行，二百里至屯门山（今香港屯门），乃帆风西行，经九州石（今海南七洲列岛）、象石（今越南岘港），过占城（今越南中南部），经真腊（今柬埔寨），至骠国（今缅甸），然后渡海至天竺（印度）。”这条被阿拉伯人称为”香料之路”的海上通道，以广州、扬州为起点，印度的耽摩立底（今孟加拉国坦姆鲁克）、故临（今印度奎隆）为中转港。义净《南海寄归内法传》记录了他从广州出发，“未隔两旬”便抵达室利佛逝（今苏门答腊），再”经半月许”到耽摩立底的行程，较陆路数月的跋涉，海路时间缩短了一半以上。

这种海陆并行的格局，让唐代与印度的贸易覆盖范围远超汉代。汉代商队主要活跃在印度河流域与恒河上游，而唐代海船可直达印度东海岸的马德拉斯、西海岸的卡利卡特，甚至深入南印度的朱罗王朝境内。正如《大唐西域记》所写：“舟行靠岸，商货山积，天竺诸港，无不受惠。”

二、贸易商品：从”丝绸换珍宝”到”多元互市”的结构演变

（一）汉代：单向为主的”丝绸-珍宝”贸易模式

汉代与印度的贸易，本质上是中原丝绸向印度的单向输出，换取印度及西亚的奇珍异宝。《史记·大宛列传》记载：“自大宛以西至安息……其地皆无丝漆，不知铸铁器。及汉使亡卒降，教铸作他兵器。得汉黄白金，辄以为器，不用为币。”这说明丝绸在当时的西域、印度是稀缺的”战略物资”，不仅用于穿着，更被贵族视为财富象征。

从考古发现看，新疆尼雅遗址出土的”五星出东方利中国”织锦，经鉴定为汉代蜀地所产，而印度北方邦比哈尔邦出土的汉代丝绸残片，证明这些丝绸确实经陆路流入印度。印度古籍《政事论》（约公元前4世纪）提到”cinapatta”（中国成捆的丝）