长大同济东南道路与铁道工程考博试题及答案汇总.docVIP

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一方面声明一点，答案非原则答案，仅供参考?

1.设计速度与运营速度定义及设计速度在应用中存在问题?运营速度在公路方面有哪些应用？(再次声明，非原则答案）???设计速度:是指当气象条件良好、交通密度小、汽车运营只受道路自身条件(几何要素、路面、从属设施等)的影响时,中档驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。?应用问题:基于设计速度的路线设计方法最明显的特征是公路的全部相关特征必须与其配合以取得均衡设计。这种设计方法自身存在一定的缺陷。可概括如下：?线形设计要素与实际行车设计速度不相容：驾驶员依照其希望的行车速度和直觉调整自已的车速,受道路自身条件的影响,驾驶员选取的速度往往会随之发生变化,需要以动态的观点来考虑车辆进入曲线时的运营速度。?设计要素之间不相容：安全运营线形原则设计最低值的依据，是运营车量逐个驶过各个孤立特征的路段而制订的设计指标,通常认为，对孤立的要素合用的最小值,在这些要素同时出现时就可能不安全。设计速度也不能保证在每一段不一样几何特点的地貌之中设计的一致性。

线形的行车速度原则不一致:设计速度事实上只对限制安全行车速度的具体行车道故意义,但对于平坦的直线路段,却没故意义。即使对那些限制安全行车速度的具体路段，设计车速也仅规定了最小值。但在地形和经济条件允许时,应推荐高于低限的设计值。所以,即使设计人员希望用等值的设计速度设计出行车速度原则一致的公路,但事实上因为线形的突变，各路段间经常会产生速度突变点,这些突变点正是发生交通事故的重要路段。

运营车速：是指天气良好,路面洁净而潮湿,在自由流状态下，路段上第85%位的车辆行驶速度，需大量实测数据回归分析得到。

运营速度与设计速度既有区别,又有联络。不一样之处在于设计速度是理论速度，运营速度是实际速度,运营速度是几何设计实现设计速度限度的反映。

?应用：针对设计速度方法存在的重要问题，为保证汽车行驶连续性的规定，德、法等欧洲国家和美国、澳大利亚等发达国家广泛运用了以运营速度(Oｐｅｒatｉnｇspeeｄ)概念为基础的路线设计方法。?德国、澳大利亚等国家在道路设计中正是运用了运营速度对路线设计质量进行检验，并依照检验成果对设计成果进行必要的修正，运营速度设计方法的基本设计思绪是:采取设计速度概念对公路平面线形和纵断面进行初步设计的基础上，运用“路段划分原则”将设计路线划提成若干路段,经过“运营车速测算模型”推算各路段运营车速，并以“相邻路段运营车速差控制原则”检验线形的连续性,和修正线形的平纵设计，然后依照路段线形和运营车速最终拟定曲线超高、加宽、视距等设计指标。?我国在运营速度的研究方面起步较迟，但发展较快,针对国内经典车型的交通观测，建立适合我国驾驶员行为特征的平、纵线性指标速度预测模型,拟定基于运营速度的路线设计方法和设计流程,解决路线设计指标与实际行驶速度所规定的线形指标脱节的问题,解决设计要素间的相容性问题,提高公路路线设计的连续性和一致性。

试述土的压实特征及其压实影响因素对压实施工的指导意义。??压实特征:土是三相体,完全侵水饱和的土则是二相体，它们受力后的变形，事实上包含了土颗粒的压缩,土孔隙中的水和气的排出,土体积减小的过程。外部的夯压功效使土在短时间内得到新的结构强度，包含增强粗粒土之间的摩擦和咬合,以及增加细粒土之间的分子引力以改善土的性质(土的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能)等。土体的压缩性既是指的这一变化过程的特征。包含两方面的内容，一是压缩变形量的绝对大小,即沉降量的大小,二是压缩变形随时间的变化,即所谓土体固结的问题。

在涣散湿土的含水量处在偏干状态时,因为粒间引力(可能还包含毛细管压力）使土保持着比较疏松的状态和凝聚结构,土中孔隙大都相互连通,水少而气多,在一定的外部压实功效作用下,即使土孔隙中气体易被排出，密度可以增大,但因为水膜润滑作用不明显以及外部功效也局限性以克服粒间引力，土粒相对移动便不明显,因之压实效果比较差;含水量逐渐增大时,水膜变厚、土块变软,引力也减弱，施以外部压实功效则土粒移动（加以水膜之润滑)而挤密,压实效果渐佳;在最正确含水量附近时,即使土中孔隙更少连通或不连通,孔隙中的水和气处在封闭状态而不能排出以及击实时土内产生的孔隙水压力和孔隙气压力虽也降低了击实功的作用，但实验成果却证实，这时土中所含的水量,最有利于土粒受击实时发生相对移动使土变密，以致能被击实至最大干容重;当含水量再增加到偏湿状态时，孔隙中出现了自由水，击实时不可能使土中气体排出而孔隙压力却更为明显，抵消了部分击实功,所以击实功效反而下降。

击实作用会使粘土的片状颗粒沿一个方向排列起来，当含水量较多时,润滑作用也促使了结构转变为较为紧密的片堆结构。工程中常采取压实的方法