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谁“杀”死了公共自行车？

公共自行车运营之难，难在商业模式。

最近，多地宣布公共自行车项目停止运营。近些年来，全国停运公共自行车的城市越来越多。一度风靡全国的公共自行车，为何被抛弃？

2017年，一则《关于武汉公共自行车停止运营的公告》，引发江城市民热议。公告称，11月25日起，武汉公共自行车将全面停运。武汉是中国首个在全市范围投放车辆的城市。从全面投用到全面停运，公共自行车在武汉的生命周期不到10年。

公共自行车，也可称之为“公共自行车租赁系统”，是个舶来品，起源于欧洲。20世纪60年代，在荷兰首都阿姆斯特丹，一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为“白色自行车计划”。遗憾的是，短短几天内，所有的自行车都丢失或被破坏殆尽，计划夭折。

现代意义上的公共自行车系统，可以追溯到20世纪90年代末。在欧洲法国、英国等国家，由政府主导，第三方公司运营、维护，运用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，才让公共自行车步入正轨。

2009年，武汉成了中国第一个“吃螃蟹”的大城市，开始在全市范围内投建公共自行车。由于收费低、站点多、车况好，项目运行之初受到市民欢迎。巅峰时期，武汉公共自行车系统设置上千个站点、近10万辆自行车参与运转，近100万人办卡租赁。随后，公共自行车这个新事物，“骑出”武汉，走向全国。

短短8年时间，从“一车难求”，到“黯然退出”，不禁让人唏嘘。正如当年引发的“吃螃蟹”热一样，停运公共自行车的武汉，又在全国掀起“弃螃蟹”风潮。

2018年，广州公共自行车选择了停运；2021年，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。发展近10年，保有量近12万辆、网点数量近4000个、用户超100万人的北京公共自行车淡出公众视野；2022年8月，安徽宣城宣布拆除公共自行车设施……可以预见，未来将有更多的城市公共自行车停运。

公共自行车，为何被城市抛弃了？

02“杀手”

探寻公共自行车被抛弃的原因，还要从公共自行车为什么能够兴起说起。

虽然公共自行车最早是由非政府组织发起的，但其大规模的普及、运营，是由政府主导的。这意味着，公共自行车的兴起，有着深刻的公共利益考量。这也是公共自行车“公共”二字的由来。

各国政府愿意布局公共自行车，主要是为了解决“最后一公里”的难题。

城市的公交、地铁、出租车等公共交通日益完善，但依然无法做到无死角覆盖。特别是从地铁站（公交站）到家里的这段距离，一旦步行距离超过800米，就会给市民出行带来困扰。这段距离，便被称为“最后一公里”。

从实际效果看，国内各大城市设置公共自行车，满足市民短距离出行，不仅践行了绿色低碳的理念，也有效解决了“最后一公里”难题。公共自行车，成了不少城市一道靓丽的风景线。

但共享单车，改变了这一切。2016年，在资本的加持下，共享单车火爆大江南北。

与公共自行车相比，共享单车优势明显：

一是投放量大。共享单车的投放量可以说是“铺天盖地”。以广州为例，仅2016年一年，ofo小黄车就投放了将近8万辆，摩拜投放了10万辆。到了2017年，广州城内共享单车已经达到80万辆。与之相比，广州公共自行车只有3万辆。北京的情况也类似，数据显示，北京中心城区共享单车投放量是公共自行车的10倍以上。

二是随停随走。车辆投放量大，意味着能够很快找到车子，使用方便。而且公共自行车大多需要靠桩借还车，如果设备、系统出了问题，就必须多次尝试，甚至换地方借还。与之相比，随取随停随走的共享单车更加方便。

三是操作简单。公共自行车大多要到网点办理开户，缴纳100～300元不等的押金，借还车还要刷卡。共享单车的操作，只需要一部手机即可。早期，在资本的加持下，共享单车更是掀起了“补贴大战”。骑车不仅免费，还能领红包，抢走了一大批用户。面对共享单车的强大攻势，各地公共自行车也升级应对，比如推出增加网点、移动支付、1小时内免费骑行等措施。但是，依然败下阵来。公开数据显示，2015年和2016年，杭州公共自行车一年的租用量超1.1亿次，2017年，在共享单车的冲击下，迅速下降至8000万人次。

使用率、使用人数持续下降，公共自行车的退出，也就成为了一种必然。

共享单车对公共自行车的取代，可视为科技的胜利。但如果没有共享单车，公共自行车就一定会发展得很好吗？

答案是，不一定。

其实，很多公共自行车在投用后，就暴露了不少问题。有的在站点布局、投放数量上不合理，有的站点年久失修，有的自行车破损严重，有的租赁系统时常瘫痪……北京某公共自行车企业相关负责人曾坦言，投放的车型耗损快，厂商又停产，导致缺乏配件而无法维修。维护不当的背后，反映的是运营模式问题。

最典型的是武汉公共自行车项目。最初，武汉公共自行车项目采取的是“政府主导+民企投资”模式，由企业出资建站、配车，