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新建铁路精伊霍线北天山隧道进口段

工程施工技术总结

精伊霍项目自2004年10月开工至今已近两年。在此期间北天山隧道遇到了不良地质段和多次特大涌水，下面我将精伊霍项目北天山隧道施工过程中遇到的难点以及相应的施工技术措施作以简单总结。

工程概况

北天山隧道为北天山越岭主隧道，起迄里程为DK109+240～DK122+850，全长13610m

隧道进口位于阿萨勒沟右岸山体斜坡上，最大埋深约1038m。该地区年平均气温1.1～3.4℃，极端最高气温38.0℃，极端最低气温

为辅助正洞隧道施工需求，并结合运营、养护及防灾要求，在正洞左侧线间距30m处设一全长贯通平行导坑，平导纵向每隔420m设一横通道与正洞相通。

本隧道洞身岩性主要为下石炭系的砂岩夹灰岩、英安斑岩、奥陶统灰岩。隧道在DK110+920处穿越F14区域性断层，断层影响带宽500m。而且隧道主要穿越灰岩地层，因此可能有涌水、岩爆、岩溶等不良地质。本地区地震烈度为八度。

全隧设计正洞洞身为模筑衬砌，整体道床。平导洞身Ⅲ级以上围岩模筑衬砌，Ⅲ级以下围岩不进行二次衬砌。

工程特征

北天山隧道是全线重点控制工程。隧道正洞和平导施工受洞口场地条件限制，施工干扰较大。此外，平导还要辅助正洞施工，其多工作面施工在长距离通风、运输、供水、供电等方面存在较大的干扰和难度。

由于北天山隧道地质环境复杂，断裂构造发育，岩层挤皱褶曲，进口段隧道穿越F14断层，地下水量大、岩溶地质较为突出，局部地段可能出现围岩失稳、突然涌水、岩爆、岩溶等不良地质，施工难度大。

三、施工概况

北天山隧道是全线工期控制性工程，我项目部负责施工的进口段担负正洞长度6805m，平导长度6770m的施工。

（一）、施工进度：

根据业主的要求及投标书的承诺，决定工期的主要是平导洞的掘进，但施工时因为遇到5.17塌方和8.22、2.10、4.4、4.16特大涌水影响以及其它地质不良地段掘进速度的降低等问题，使工程进度大受影响。截止目前，北天山隧道平导洞掘进至DzK112＋265，开累2990米。正洞掘进2775米，衬砌1550米

（二）、施工中遇到的难题及对应的施工技术措施

北天山隧道地质状况复杂，且施工中实际地质状况与设计存在较大的差异，因此造成了对塌方和涌水准备不够充分的现实。

1、“5.17塌方”：

塌方经过：2005年5月17日凌晨7：10分，由平导掌子面里程DZK110＋372～＋357段从拱顶到左拱脚的范围突然大面积塌方。5月19日由建设单位、设计院、监理单位及我局指挥部等四方到场经会议商讨共同确认DzK110＋357～＋372段左侧塌方段为一小断层，东西走向，倾角约45°左右，围岩为泥灰岩，石质破碎，遇水、空气易风化成泥

四、其它施工技术措施

（一）、有轨运输

前期由无轨运输向有轨运输过渡。有轨运输采用43kg钢轨，轨距900mm，轨枕采用150×18×15cm

1、运输组织方法

北天山隧道进口的正洞及平导施工受洞口场地布置限制，先期施工采用无轨运输过渡，待洞口施工场地形成，并具备有轨运输条件后，由无轨运输转换为有轨运输组织施工。

正洞洞内运输采用四轨二线的布置特点，轻车及重车分线，隧道口设置工地调度室对进出洞有轨运输车辆进行统一调度，保证洞内运输的畅通。

平导及平导辅助正洞施工前，为减轻洞内进、出车干扰，加快出碴速度，平导及平导辅助正洞施工的出碴梭矿在爆破前分别调入空车道等待装碴，装完碴后重车出洞按次序放行，并尽可能采用多列跟踪运行，以提高通过能力。

2、有轨运输列车管理措施

=1\*GB2⑴.成立列车调度管理机构：为了快速、安全地搞好出碴运输工作，我们对所有车辆进行编号，由工地调度室进行统一调配管理，确保施工运输的高效畅通。

=2\*GB2⑵.成立专职班组，落实工作职责：由项目副经理主管现场，调度中心组织协调形成车辆运输管理、维修、保养、轨道养护等专业管理体系，使运输管理系统化和高效化。

（二）施工通风

北天山隧道进口段正洞掘进长度为6805m，平导掘进长度为6770m。由于工序作业造成的空气污染较严重，各工序交叉影响也较多，原设计的巷道式通风难以实现。经通风计算并借鉴国内以往长

第一阶段：平导口设置功率2×110KW的轴流式风机，在满足洞内通风条件的前提下，每次爆破后通风时间为30分钟，工作面爆破时间间隔最小30分钟，所得最大通风距离1500米。因此在进洞1500米处设置接力风机。

第二阶段：是在第一阶段通风的基础上进行改进，在洞内3000米、4500米、6000米处分别设置接力风机。在第一阶段通风中，开口式接力通风（即二级接力风机直接安设在一级通风管的出口，不作任何封闭处理）空气在