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工程科技·239·

山地城市轨道交通与常规交通“一体化”发展模式研究

张向科

(重庆工商职业学院建筑工程系，重庆401520)

摘要：城市交通系统中轨道交通正在逐步取代常规交通作为城市运输的主力军，但是为了避免轨道交通与常规交通的不良竞争产

生的资源浪费，本文对轨道交通与轨道交通“一体化”发展模式进行了研究，分别阐述了国内外各种发展模式，最后得出适合重庆山地地

区的“一体化”发展模式。

关键词：轨道交通;一体化；发展模式

1城市轨道交通与常规交通“一体化”原则的换乘优惠制度。（3）接运常规公交线路的运行间隔与轨道交通线

通过对国内外相关文献的研究，可以发现城市交通及其配套系的运行间隔相适应，每个常规公交站台的运行线的运送能力与客流

统都以“以人为本”为前提，为达到方便乘客出行的目的，得出常规需求协调。（4）充分发挥常规公交线路接运乘客到轨道交通站的功

交通与轨道交通网“一体化”发展原则有以下几点：能，同时将常规公交线路作为连接消费者与轨道交通站周边的商

1.1交叉原则业、业务设施以及公共设施的主要交通工具。（5）为确保换乘的便

减少运营一部分与轨道交通运行线路重复的公交线路，改为与利，提供了站台指南等信息，让乘客很容易知道如何进行换乘。

轨道交通线路垂直或交叉的线路。沿轨道线路的走势，结合轨道交2.2自行车衔接方面

通站点的布置，适当减少平行方向上距离超过3个轨道站点且功日本轨道交通衔接十分注重自行车交通的衔接问题，通常在路

能、站距与轨道交通一致的常规公交线路，改为与轨道交通线路交边、高架桥下、隧道边角用地等处设置自行车存车场。

叉的线路，从而避免公共交通资源的浪费。2.3人性化衔接方面

1.2分流原则（1）站前广场的设置与轨道交通客流量直接相关，日本在一般

在主城区域有的轨道交通线路乘客较多，可以保留一部分与轨大型的枢纽站及重要站均设置了站前广场。由于市中心区受用地条

道交通重合但相隔距离的较短常规交通线路，起一定分流作用，但件的限制，设置站前广场的成本较高，所以在外围区适当提高了广

重复长度不宜超过4km。根据初步的统计分析，地面常规交通与轨场的标准。即使在有些地方没有设置广场，其自身也有较大的回旋

道交通重合超过4km(即3~4个轨道车站的长度)，就失去了分流的空间，保证了一定的换乘条件。（2）在与机动车换乘频率较高的大部

作用。分车站均设置了交通广场；以步行、自行车为主的衔接站则没有设

1.3局部调整、吸引客流原则交通广场；根据自行车的便利性，绝大部分车站均设置了自行车停

一部分常规交通线路已实现与轨道交通良好的空间配套衔接，车场。（3）步行在交通方式中占最大比例，在中心区，步行出入轨道

在常规交通线长约束的条件下,适当延长某些常规交通线路，在居交通的比例非常大，一般在90％以上，这与轨道交通的“疏散”功能

住密集区设置新线以向轨道交通线路提供驳运客流，从而扩大轨道直接相关。在外围，步行通常只局限于轨道交通站周围一定的服务

线路的间接吸引范围。在常规交通线路非直线系数约束的条件下，半径内。（4）与摩托车、自行车的换乘主要位于中心区边缘，周围的

采取一些常规交通线路迂回绕行的方式，为轨道交通接运更多客用地开发强度不高，分布比较分散，距离轨道交通站有一定的距离，

流，这种方法多用于常规交通线路绕行住宅区等。而这个距离与摩托车、非机动车的可接受距离比较接近。（5）与私家

1.4站点衔接原则车的换乘站通常都提供站前广场，在大型的枢纽站和重要站点、对

常规交通线路的终点，应尽可能地汇集在轨道交通终点或沿线外交通走廊、中心区与郊区的接合部等区段，都结合了实际条件提

主要大站，组成换乘枢纽站。常规公交站点与轨道交通站点在