飞行模拟训练进近检查流程.pdfVIP

APPROACHCHECKLIST

APPROACHPROCEUDRE（进场程序）REVIEW（已检查）

FMC（飞行管理电脑）PROGRAMMEDFORAPPROACH（设定进近数据）

EICASRECALLED,CANCELLED（无琥珀色警示灯）

LANDINGALTITUDE（着陆地海拔）VERIFIED,SET（设定并检查）

AIRSPEEDBUGSREVIEW（空速指示）GW（总重）FLAPS（襟翼）REF（落

地参考速度）

AUTOBRAKES（自动刹车）LEVEL（按需）

TRANSITIONALTITUDE（转换高度）

ALTIMETERS（高度表拨正值）(In,hPa),SET（设为场压/修正海压）

FINALAPPROACHCHECLIST（最终进近检查单）

LANDINGGEAR（起落架）DOWN,GREEN（放下，状态灯绿色）

SPEEDBRAKES（板）ARMED（预位）

FLAPS（襟翼）NNED,INDICATED（按需，指示位置正常）

需要提醒手动的同学，在跟住下滑，千万别上下点头来修正，你应该使VASI保持在

两红两白，保持700~800ft/min的下降率。同时慢慢对准跑道，手动飞行的原则就是“少量多

次精益求精”，时刻对自己的杆力有个把握，不因为心急就大杆量修正。

很快我们就快到决断高（decision

Altitude）了，这个概念一般是仪表飞行来的，因为它决定的是根据能见度飞机是否继续进

近，而非过了这个高度就不能复飞，毕竟还是有触地复飞这个概念的。这里摘引一段资料，

省的打字。

使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近（PAR）的仪表进近（有下滑）为精密进近，

精密进近着陆最低包括决断高和跑道视程两个因素，其数值决定于运行分类。

I类(CatI）运行：精密进近和着陆最低的决断高不低于60米，能见度不低于800米或

跑道视程不小于550米。

II类(CatII）运行：精密进近和着陆最低的决断高低于60米，但不低于30米；跑道

视程不小于350米。

IIIA类(CatIIIA）运行；精密进近和着陆最低的决断高低于30米，或无决断高；跑道

视程不小于200米。

IIIB类(CatIIIB）运行；精密进近和着陆最低的决断高低于15米，或无决断高；跑道

视程小于200米但不小于50米。

IIIC类(CatIIIC）运行：精密进近和着陆最低无决断高和无跑道视程的限制。

了解吧？因为我们没有准确的机场气象报文，所以，就只看是否能见着陆了。假定我们现

在离决断高DA差100ft，就要积极的找跑道，到决断高时应进行机组喊话。例如PNF

喊出“决断高，跑道正前方”，那么就符合继续进近的条件。如果“决断高，不能见”，那么老

实点，八该一，复飞吧。这无疑又是一层安全保障了。

这里又要说下目视的一些问题了，前段时间在群里也讨论过，就是看仪表和看外面的问题。

个人的意见是结合着看。因为看外面可以得到你飞机所处的直观状态，而看仪表只能说明你

现在做的情况和偏差值。对我一个模拟FF来说，看着仪表容易使自己拘泥于数据和忽视了

飞机的一个整体状况。所以在一些特殊机场比如启德，我都是强迫自己看着VASI灯完成进

近。表不能不看，但不能太依恋，否则看到偏差，会给自己一个很大的包袱。或者一直希望

自己在速度、下降、姿态方面做好或者跟上指引，基本都会太投入，以至于忽略了飞机的位

置修正

这里还要提及一点，就是稳定着陆形态的问题。一般的要求是仪表1500ft以上应建立稳定

着陆形态，目视1000ft以上建立稳定着陆形态，最低500ft应该建立。【一些飞友应该看过

一个A320在暴风天对抗侧风结果擦了机翼的，具体情况我不是很清楚，但是那320当

时应该具备复飞的条件，而不是盘旋到没油之类的情况。一直在试图落地，但是被风

刮的保持不住形态，还在顽强的努力，最后一个不留神把机翼给擦了……】【致歉：这个事

故的是遭遇了极其风切变，我看过后发现其实这个320的进近姿态比较稳

定，但是风切变太