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2025年国内飞行员面试题目及答案

一、技术理论考核（共5题）

题目1：简述现代民航客机（以B737-800或A320为例）在起飞阶段，当V1速度后一台发动机失效时的标准处置流程，并说明V1速度的定义及其在决策中的核心作用。

答案：

以B737-800为例，V1速度后单发失效的处置流程需严格遵循FCOM（飞行机组操作手册）规定，具体步骤如下：

1.识别与确认：当发动机失效信号（如EPR/推力下降、振动值超限、火警灯亮）出现时，机长需立即确认失效发动机（观察EICAS警告信息，快速扫视发动机参数），副驾驶同步监控速度与姿态。

2.方向控制：失效发动机产生的偏航力矩需通过方向舵配平抵消（B737方向舵最大偏转约25°，需保持方向舵脚蹬压力，避免过度修正导致滚转），同时保持机翼水平（坡度不超过5°）。

3.继续起飞决策：因V1是“中断起飞/继续起飞”的临界速度，此时中断起飞所需跑道长度已超过剩余可用跑道，必须继续起飞。需立即执行“单发起飞”程序：收上减速板（避免额外阻力），保持目标速度（V2+10节，确保足够升力），按爬升梯度（通常2.4%~3.2%）爬升至1500英尺AGL（高于障碍物高度）。

4.形态管理：到达35英尺时自动收起落架（若未自动收起，人工操作），保持光洁构型（flaps5°→flapsup），避免升力损失。

5.通讯与监控：副驾驶同步通报ATC“MAYDAY,ENGINEFAILURE,CONTINUINGTAKEOFF”，并监控剩余发动机参数（N1需维持在85%~92%之间，避免超温），同时计算最省油的单发爬升剖面（如最佳高度为FL150~FL200，具体取决于重量与外界温度）。

V1速度（决策速度）是起飞滑跑中最后一个可以安全中断起飞的速度，其计算基于飞机重量、跑道长度、外界温度、风况等因素（公式：V1=√(2μgL(1-f))，μ为摩擦系数，g为重力加速度，L为跑道剩余长度，f为空气阻力因子）。在V1后中断起飞，飞机动能已超过刹车系统可吸收的能量，可能导致冲出跑道；因此V1是起飞阶段最关键的决策节点，直接关系到飞行安全。

题目2：解释“晴空颠簸（CAT）”的形成机制，并说明机组在飞行中遭遇中度以上晴空颠簸时的标准应对措施（需包含速度控制、高度选择、客舱管理三方面）。

答案：

晴空颠簸（ClearAirTurbulence）主要由大气中的风切变或急流区的垂直切变引起。当风速在水平或垂直方向上的变化率超过0.1m/sper100m（水平切变）或15m/sperkm（垂直切变）时，会形成湍流涡旋。常见于急流轴（JetStream）附近（高度FL250~FL450，风速≥50kt）、锋面活动区（冷暖气团交汇带）及山脉背风坡（地形波引发的湍流）。

遭遇中度以上晴空颠簸时的应对措施：

-速度控制：按机型操作手册选择颠簸速度（B737为Vb=250ktIAS，A320为绿点速度+10kt）。该速度是机翼能承受最大气动载荷的临界值（超过Vb可能导致结构损伤），需通过自动驾驶保持（若颠簸剧烈可脱开自动驾驶，人工操纵更精准），同时避免快速推杆/拉杆（操纵杆位移不超过1/3行程）。

-高度选择：若颠簸持续，立即向ATC申请改变高度（通常调整2000~4000英尺，急流区颠簸可尝试爬升至急流轴上方或下降至下方）。需提前计算改平高度的燃油消耗（改平高度每增加1000英尺，燃油消耗增加2%~3%），并确认新高度的天气雷达回波（避免误入积雨云）。

-客舱管理：机长第一时间通过内话通知客舱“系好安全带”（LAV灯亮），要求乘务员停止服务并就座；若有旅客未系安全带，需通过广播强调“所有旅客立即回到座位，系紧安全带”。同时监控垂直加速度（通过EICAS显示，正常范围±1.5g，中度颠簸为±2.0g，超过±2.5g需立即采取改出措施）。

题目3：分析A320飞机在着陆阶段，当自动驾驶仪（AP）与自动油门（A/THR）同时失效时，机组的人工操纵要点（需包含下滑道保持、速度控制、拉平时机三方面）。

答案：

A320的自动驾驶与自动油门同时失效属于Ⅲ类特情（根据QRH快速参考手册），人工操纵需重点关注以下要点：

-下滑道保持：使用FD（飞行指引）作为主要参考（若FD正常），保持指引杆与横滚/俯仰指针重合。若FD失效，则通过PFD（主飞行显示）的下滑道刻度（LOC/GS指针）人工修正：横向偏差超过1/2刻度时，使用副翼修正（坡度不超过15°）；垂直偏差超过1/4刻度时，调整俯仰姿态（正常下滑角3°，对应姿态角+3°~+5°，具体随重量变化）。

-速度控制：目标速度为Vref+5kt（Vref=1.3Vs0，Vs0为失速速度），通过