途锐混合动力车的高电压技术.pptVIP

*途锐混合动力车搭载3.0lV6TSI发动机（气缸组夹角为90°）。

通过压缩机（配有罗茨鼓风机）对发动机进行机械式涡轮增压。

压缩机（配有两个集成水冷式增压空气冷却器）位于发动机V型夹角内侧。*与废气排放相关的系统（OBD)：发动机变速器牵引电动机V141牵引电动机逆变器A37混合蓄电池A38

通过混合动力驱动系统可节约燃油：在城市道路上往返行驶，可节约燃油25%综合（城市、乡村、高速公路）节油率达17%*压缩机由前侧加肋的V带驱动。与1.4lTSI发动机的压缩机不同，该压缩机未配备电磁离合器。这意味着可以1:2.5的比例持续驱动压缩机。在主动皮带轮和转子齿轮之间安装有弹簧减振器。主水泵由电控气动控制阀（与热管理系统连接）控制。可在完全供给和零供给之间调节水泵。用筒形板覆盖泵叶轮可实现水泵的零供给。机械真空泵用于制动助力器。电动真空泵与其并联安装，但仅在车辆处于电动模式时使用。加肋的V带通过弹簧加载式张紧滚轮张紧。曲轴皮带轮安装有减振器。*可根据需要调节电控气动真空泵。因此，压力传感器位于制动助力器上。空调压缩机工作时功耗高达7kW，所以由集成式三相交流电动机为其提供288V直流电压。直流/交流变压器集成在压缩机控制单元内。途锐混合动力车配备有高温主冷却系统（由12V水泵控制）。低温冷却回路由12V水泵控制且完全独立于主冷却回路。可根据需要控制这些辅助零部件，从而节约燃油。*车辆可由以下装置驱动：仅通过牵引电动机V141驱动通过内燃机和电动机V141共同驱动仅通过内燃机驱动牵引电动机V141执行以下功能：起动内燃机（因而未单独配备起动机）驱动车辆，车辆行驶且加速时为内燃机提供支持（增压）单独驱动车辆（缓慢驱动，无高扭矩需求）给车载电源供电并为车载电池充电（因而未单独配备交流发电机）用内燃机驱动车辆时，为混合蓄电池充电制动和超速时的动能再生（制动能量再生）功能因为在电力牵引模式下，由牵引电动机驱动车辆启动，所以变速器必须由辅助液压泵V475（用于变速器和变矩器锁止离合器）提供油压，以进行换档。辅助液压泵V475（用于变速器）配备有三相交流同步电动机，可按需要进行调节。辅助液压泵控制单元J922位于右前车轮罩内。*该牵引电动机V141由于一个电动机（输出功率34kW）和一个发电机（输出功率31kW）组成。驱动车辆启动时，该电动机的最大扭矩约为300Nm。平均效能约为93%。三相交流电压通过相位接头U、V、W传输至V141，或在发电机模式下，V141产生电压。电动机的输出功率由电压和频率控制。两个相位之间的电阻非常小，因此用常规电压表无法检测。牵引电动机通过高温冷却回路冷却。冷却回路主要用于定子。冷却水在壳体内围绕定子流动。位于内燃机和V141之间的分离式离合器由发动机管理系统进行电控液压控制。点火开关关闭时，分离式离合器闭合。重量：45kg*转子即为“三相同步机”，因此它的转速始终与定子产生的旋转磁场的旋转速度一致。精确测量转子的位置和旋转速度是二者转速相同的保证。可通过三个霍尔传感器（G713-715）执行测量。该传感器能够扫描转子的各区段。传感器位于V141壳体内并扫描以对称方式布置的转子区段。该布置能够准确定位转子上磁铁（北极和南极）相对于定子线圈的位置，以相应地切换定子的极性。旋转磁场的频率不能高于转子的旋转速度。传感器同时检测最低的转速和最终的转子转差率。转子安装有特殊的永久磁铁（钕铁硼）。该磁铁在中性模式下，在转子内部产生极小的旋转电阻。*定子线圈呈星状连接，北极和南极的切换偏角为120°。相位角（与转子位置相关的实际磁零点（由牵引电动机位置传感器确定））通过牵引电动机逆变器内的控制单元进行调节。精确调节相位角可减少电涡流和谐波的产生，从而提高牵引电动机/发电机的效率。定子内的电压和电流比也会影响相位角。三个位置传感器连接在连接器壳体上。传感器并联，逆变器为其提供5V电压。负电源作为自诊断功能的一部分，单独起监控作用。保险圈通过外部线路自传感器连接在旋紧的相位接头密封盖上。密封盖提起时，保险圈自动打开。相位接头和所有其他高压线接头均通过颜色进行编码。*第一部分牵引电动机V141由高压蓄电池供电。牵引电动机逆变器A37（直流/交流变压器）产生所需的三相交流电。电位均衡线路是A38的壳体和GND的连接线路。如果内部出现故障或对壳体短路，则A37和GND之间不会产生危险电压。高电压系统工作前，必须首先对电位均衡线路进