兰新高铁门源至民乐段路基微冻胀特征与机理深度剖析.docxVIP

兰新高铁门源至民乐段路基微冻胀特征与机理深度剖析

一、引言

1.1研究背景与意义

兰新高铁作为全国快速铁路网中的关键干线，全长1776公里，是连接中国西部和东北的国家级重点工程。它的建成，极大地改善了西部地区的交通状况，促进了区域间的经济交流与合作，对推动西部大开发战略的实施发挥了重要作用。自2014年12月26日全线开通以来，兰新高铁累计发送旅客超1.4亿人次，有效压缩了沿线城市的时空距离，如乌鲁木齐到兰州铁路出行时间由25小时压缩至11小时50分，极大地促进了人流、物流、信息流的高效汇聚与快速流动。在其带动下，西部地区的产业结构得以优化升级，传统产业焕发新生，新兴产业蓬勃发展，为区域经济的持续增长注入了新的活力。同时，兰新高铁通过铁路口岸加强了与中亚、欧洲等地区的联系，依托阿拉山口、霍尔果斯两大铁路口岸，经兰新铁路开行的中欧班列、中亚班列保持强劲增长态势，2023年开行中欧、中亚班列14421列，较2014年增长45倍，为西部地区高水平对外开放提供了有力支撑。

其中，门源至民乐段是兰新高铁的重要组成部分，该路段位于青海省东南部和甘肃省北部，地理位置复杂，处于青藏高原向黄土高原的过渡地带，地形起伏较大，山脉纵横交错。其气候条件也十分恶劣，属于温带大陆性干旱、半干旱气候区，昼夜温差大，年平均气温较低，冬季漫长寒冷，夏季短促温凉。在这样的地貌复杂和多种地质条件交汇，以及恶劣气候条件下，该路段路基的建设和使用面临着极大的挑战，尤其是微冻胀问题，给铁路的安全运营带来了严重的威胁。

微冻胀是指土体在冻结过程中，由于孔隙水结冰体积膨胀而产生的微小膨胀变形现象。虽然微冻胀的变形量相对较小，但在长期的反复作用下，会导致路基的不均匀沉降，进而影响轨道的平顺性，威胁列车的行驶安全。在输配水系统、导线系统以及高速公路路基建设等工程中，微冻胀也是经常遇到的一种破坏性问题。随着基础设施建设的不断加快，微冻胀问题日益受到重视，针对该问题的解决策略也越来越丰富多样。

对于门源至民乐段兰新高铁路基微冻胀特征和机理的研究，具有十分重要的实践意义。深入了解该路段路基微冻胀的特征和机理，能够为工程中可能出现的微冻胀问题提供有效的解决方案，从而保证该路段兰新高铁的安全运行，保障旅客的生命财产安全。这一研究成果还可以为其他类似地质和气候条件下的铁路路基建设和维护提供宝贵的经验和参考，推动我国基础设施建设的技术进步，对于提升我国交通运输网络的建设和发展水平具有良好的推动作用。

1.2国内外研究现状

国内外学者针对土体冻胀开展了大量研究，在土的冻胀以及冻土在冻结、冻融状态下力学特性的研究方面取得了一定成果，但大部分研究局限于发生较大冻胀变形和产生严重冻害的冻胀敏感性土。对于冻胀率1％的微冻胀土，由于其具有压实性能好、填筑密度高、抗变形能力强等优良的物理力学性质，已在我国土木工程建设中得到了广泛应用。《高速铁路设计规范》(TB10621—2014)规定，基床底层范围采用A，B组填料或改良土，基床以下路堤可选用A，B组填料或C组碎石、砾石类填料。其冻胀率对于工民建、公路等一般建(构)筑物来说可忽略，可作为非冻胀性填料使用，但对高速铁路而言路基冻胀产生的不均匀沉降已不能满足轨道结构高平顺性的要求。

目前关于土的冻胀机理及模型的研究主要针对细颗粒含量较高的冻胀敏感性土，相关的界限划分及冻胀规律的研究也主要集中于此。高速铁路大量采用低细颗粒含量粗粒土，由于其冻胀系数1，在以往的研究中属于不冻胀土，且由于细颗粒含量低，该填料内没有连续的薄膜水及水分迁移通道，因此，相关的机理不再适用于此类填料，并且对这类微冻胀填料的冻胀特性及规律研究较少。

在国内，一些学者针对季节性冻土地区路基冻胀对高速铁路轨道平顺性的影响问题，通过数值模型计算与理论分析相结合的研究方法，得到了微冻胀填料的外部约束制约冻胀而内部约束对冻胀影响不大的规律，深化了对高速铁路路基填料冻胀机理的认识。还有学者从理论上分析了微冻胀填料的组成，各组分的冻胀特点，在此基础上分析了填充料的受力及水分迁移情况，结果表明微冻胀填料冻胀主要由细颗粒冻胀及其水分迁移引起。

国外对土体冻胀的研究起步较早，在冻胀理论和防治措施方面取得了一定的成果。例如，挪威、芬兰等国早在20世纪50年代就已开始尝试采用树皮、草炭等作为冻土路基的保温层材料；七十年代初，日本、美国等发达国家把聚苯乙烯泡沫板来当作路基保温材料。但针对兰新高铁门源至民乐段这种特殊地理气候条件下的微冻胀问题的研究较少。

综上所述，目前对于兰新高铁门源至民乐段路基微冻胀的研究还存在不足与空白，缺乏对该路段微冻胀特征和机理的系统研究，因此，开展本课题的研究具有重要的理论和现实意义。

1.3研究目标与