5m低净空工况基坑支护开挖施工与实测研究.docxVIP

1?工程概况

苏州市轨道交通8号线采莲路站为地下2层岛式站，采用明挖顺作法施工（高架桥下局部盖挖），标准段开挖深度为17.1~17.6?m，东、西端头井开挖深度分别为19.25?m、18.85?m。

基坑围护结构深度范围内土层，从上至下依次分为：杂填土、粘土、粉质粘土、粘质粉土、粉质粘土、粘质粉土，坑底位于粘质粉土层。本车站场区地下水分为孔隙潜水、微承压水及承压水3类，潜水主要赋存于填土层中，微承压水主要赋存于粘质粉土以及呈透镜体分布的粘质粉土中，承压水赋存于场地内呈透镜体分布的砂质粉土以及遍布的粉砂中。此外，基坑平面与周边环境如图1所示，车站东南象限为现状商铺，1层砖混结构，条形基础，基础埋深约1.5?m，最近距离基坑约4?m；车站西南象限为住宅小区，砖混结构，条形基础，基础埋深约为2.5?m，最近距离基坑约6?m。高架桥桥墩分布于基坑南、北侧，与车站基坑最近距离分别为10.3?m和11.5?m。

图1?采莲路站基坑及周边环境平面示意

2?基坑支护体系设计方案

2.1?支护体系选型

由于地铁车站基坑紧邻高架桥桥墩，且在高架桥下净空受限的条件下进行施工，桥下净空最小约5.2?m，而普通成槽机高度为14?m，SMW工法桩钻机高度为24?m，现场净空高度难以满足成槽机及SMW工法桩钻机施工所需净空高度，而特种超低成槽机及吊装设备进行统一地下连续墙围护结构施工速度较慢，且经济成本高，无法进行统一的地下连续墙或SMW工法桩施工。钻孔灌注桩在富水砂性地层深基坑工程围护结构类型中具有较好的适用性，而MJS工法桩咬合搭接形成的止水帷幕克服了钻孔灌注桩及地下连续墙接缝处防水性能差的缺点。

因此优选适用于净空受限工况基坑的围护结构的施工方案为钻孔灌注桩＋MJS工法桩，替代地下连续墙或SMW工法桩作为5?m低净空下基坑支护体系，桥下基坑内竖向设置4道支撑，第1道为800?mm×1?000?mm混凝土支撑，第2道支撑为?800?mm（t=16）钢支撑，第3、4道支撑为?609?mm（t=16）钢支撑，钢支撑采用伺服式支撑，预加轴力从上至下分别为1?600?kN、900?kN、900?kN，为轴力标准值的50?%~80?%。在桥下22?m区间范围内采用钻孔灌注桩作为围护结构结合MJS工法桩形成的止水帷幕，形成特殊的封闭止水基坑围护构造，基坑其余标准段及端头部分统一施作地下连续墙。即在高架桥下范围内采用?1?200mm@1?350?mm钻孔灌注桩（桩长32?m）+??2?000mm@1?350?mmMJS工法桩止水帷幕，其他区域采用800?mm厚地下连续墙（墙深32?m）。换撑施工严格遵循先支撑、后拆撑的原则，换撑全部安装完成后方可拆除最后一道钢支撑。此外，车站基坑内采用管井疏干降水。

车站基坑东南象限为现状商铺，西南象限为住宅小区，特别是2号线高架桥桥墩分布基坑南、北侧，与车站基坑最近距离分别为10.3?m和11.5?m，承台下方为1?500?mm钻孔灌注桩，桩长约为42?m，为降低基坑施工对周边环境的影响，需对周边构筑物及其基础进行隔离保护。在邻近高架桥桥墩周围布置U形隔离体系，以对高架桥桥桩基础起到隔离加固的效果，控制基坑开挖时引起的墩台及地表沉降，防止基坑开挖时土侧向位移影响高架桥桥桩稳定性。

2.2?低净空钻孔灌注桩施工方案

车站主体基坑平面尺寸为199?m×20.7?m，端头井基坑深度19.25?m，标准段基坑深度17.3?m，坑底坐落于⑤1粉质粘土层。2号线区间高架下22?m范围受高架桥净空影响，需采用改造后的回旋钻机进行施工，改造后的钻机高3.2?m，单根钻杆长度为1.5?m。由于场地限制，单桩施工工效与正常施工相比有所降低，以保证成孔过程中不坍孔。

为避免施工过程中坍孔，施工高架桥下钻孔灌注桩时优先施工桥两侧不受净空影响的隔离桩，再施工桥下部分隔离桩。考虑到轨道交通2号线运营高架桥下不具备整体下放钢筋笼的条件，故钢筋笼采用在临时钢筋加工场集中加工，分节制作，制作完成后统一转运至施工现场存放。在下放过程中，考虑到高架桥下方作业空间有限，故主筋采用焊接连接。

3?基坑开挖施工

基坑开挖工序如图2所示，分为A区和B区，A区长64?m，B区长135?m，先后分别由两端向中间进行开挖。基坑开挖从施工第39周起持续至第61周，A段实际有效挖土时间121?d，B段实际有效挖土时间137?d，基坑具体分区分层开挖顺序见表1。

图2?基坑开挖工序示意

表1?分区分层开挖方案

4?基坑施工实测与分析

4.1?监测内容与测点布置

基坑开挖期间需要对围护结构桩体深层水平位移、邻近高架桥墩台沉降变化、地表沉降变化、支撑轴力变化、水位变化进行监测。主要研究高架桥下净空受限部分基坑分区分层开挖对各部分变化的影响，布点监测如图3所示，围护结构钻孔灌注桩两侧测斜