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1?工程概况
南昌市某轨道交通车站为3层岛式车站。其中，含4站3区间，包括上沙沟站、起凤路站、七里站、民园路西站。上沙沟站紧邻3号线上沙沟站与3号线通过通道换乘。地铁车站总长度为150?m，标准段宽度为22.9?m，基坑深度约24.59?m，采用厚度为1?000?mm的地下连续墙作为主体围护结构，基坑竖向设4道支撑，车站共有4个出入口，2组风亭，除围护结构采用SMW工法桩外，其余结构均采用明挖顺筑法+局部盖挖法施工，基坑竖向设2道支撑。起凤路站、七里站、民园路西站均为地下2层单柱双跨车站，车站总长193?m（内壁），标准段主体结构宽度为19.7?m，基坑深度为16.7?m。
2?明挖车站施工流程
地下连续墙施工→降水及第1道支撑施工→土方开挖及支撑→底板、侧墙施工→待底板到达设计强度后，架设换撑→地下2层中板及侧墙施工→浇筑地下1层中板及部分侧墙→待地下1层中板达到设计强度后，拆除第2道支撑→道路恢复及内部施工→换乘通道及附属施工。降水及第1道支撑施工时，先开挖土体至桩顶标高，施作桩顶冠梁及挡墙；然后进行施工降水井，降水位降到基坑开挖面以下不小于0.5?m，施作第1道混凝土支撑及混凝土系梁。
土方开挖及支撑时，开挖土体至第2道钢支撑下0.5?m，施作钢围檩、钢支撑及钢系梁。开挖土体至第3道混凝土支撑底标高，施作钢筋混凝土支撑及混凝土系梁。开挖土体至第5道钢支撑下0.5?m，施作钢围檩、第4道及第5道钢支撑及钢系梁。
底板、侧墙施工时，开挖土体至基坑底，施作综合接地网、素混凝土垫层、防水层和细石混凝土保护层，然后浇筑底板及部分侧墙。待底板达到设计强度后，架设换撑，拆除第四道支撑，铺设侧墙防水，浇筑侧墙至第3道支撑下方。在侧墙满足设计强度后，拆除并更换第3道支撑，然后进行地下2层的中板、侧墙施工；浇筑地下2层中板及部分侧墙。
在地下1层中板的强度满足设计要求后，拆除第2道支撑，施作侧墙及侧墙防水，浇筑顶板,铺设顶板防水层，浇筑压顶梁，覆土回填。
2.1?车站地下连续墙施工
地下连续墙的施工过程具体如下：槽壁加固、导墙施工、制作钢筋笼、制备泥浆、成槽、清槽、钢筋笼及锁口管吊放、安装混凝土导管、浇筑混凝土。
为避免地下连续墙成槽偏孔，槽壁加固采用双侧等强加固，桩长应穿过素填土以下1?m，水泥掺量平均值不小于25?%，加固体最低强度不小于1.2?MPa。地下连续墙接缝位置为了防止渗漏水，三轴搅拌桩深入强风化岩0.5?m。施工过程中应对下沉、提升搅拌桩的速度进行严格控制，搅拌桩的搅拌时间和下沉（提升）时间关系如图1所示。
图1?搅拌时间与（下沉）提升时间关系示意
采用三轴搅拌桩对地下连续墙两侧上部素填土、杂填土、淤泥质土进行加固，确保了成槽质量，对于成槽垂直度、防止上部土体塌孔起到良好效果，同时避免了塌孔造成混凝土浪费。地下连续墙接缝位置尽量采用旋喷桩或三轴加固入岩止水，确保了成槽质量，对于成槽垂直度，防止上部土体塌孔起到良好效果，同时避免了塌孔造成混凝土浪费。
导墙形式一般采用“┓┏”形，部分地质条件较差部位，导墙可采用“］［”复合形，并相应加深导墙，确保地下连续墙施工中的安全。
地下连续墙成槽施工具体如下：挖槽前应先将地下连续墙依据实际情况分成施工槽段。槽段长度依据现场情况并结合实际地质情况、钢筋笼大小、混凝土输送条件等进行划分，工程中在一般情况下划分的长度为3~6?m。同一槽段内的挖深必须保持在同一深度，同一幅的不同深度槽段应先开挖深度较深的，后开挖较浅槽段。成槽过程中应保持槽段的垂直度，并减少对槽内壁土层的扰动。
在槽段开挖过程中，如有塌孔现象出现，应通过回填黄泥，沉淀后开挖，并在钢筋笼与基坑接触部位用夹板固定。在完成槽段的开挖后，应对施工完成槽段所处位置，开挖深度、宽度、垂直度进行检查，待槽段的各项指标均合格后才可进行清槽换浆。
2.2?钻孔灌注桩施工技术
部分车站附属结构围护结构采用钻孔灌注桩。钻孔灌注桩的施工流程如图2所示。
图2?钻孔灌注桩施工流程
钻孔灌注桩施工顺序主要采用“跳三钻一”，分三序进行，首先施工Ⅰ序孔，再施工Ⅱ序孔，最后施工Ⅲ序孔，钻孔施工顺序如图3所示。
图3?钻孔施工顺序示意
外放控制，地铁施工钻孔桩主要作为主体或附属围护结构、减沉桩、抗拔桩，作为围护结构时，虽然外放12?cm能保证基本无侵占结构墙体厚度，但会造成混凝土浪费（2.5?%~3?%），根据现场施工情况，南昌地铁4号线标段施工时外放按照8?cm控制，在保证基本无侵占结构墙体的情况下，混凝土超耗可以控制在2?%以内。
2.3?旋喷桩施工技术
在高压旋喷桩水泥掺比控制得当的情况下，富水砂层成桩效果良好，水泥比例宜控制在25?%~30?%，经现场试验小于25?%的成桩效果较差。因此，采用钻孔桩+高压旋喷桩的施工方法效果更好。
在富水砂层中工法桩可以代
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