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杭州3号线（地铁工程）施工方案设计

一、工程概况

1.1项目背景

杭州3号线作为杭州市城市轨道交通线网中的南北向骨干线路，串联起西湖区、拱墅区、上城区、临平区等核心区域，线路全长约52公里，共设车站35座，其中换乘站12座，衔接杭州东站、武林广场、西溪湿地等重要交通枢纽与城市节点。项目建成后将有效缓解主城区南北向交通压力，促进临平副城与中心城区的一体化发展，支撑“一核九星”城市空间结构落地。

1.2工程范围

线路起于余杭区吴山前站，止于临平区星桥路站，沿良上线、古墩路、莫干山路、中山北路、东新路、临平大道等主干道敷设，途经湿地、软土区、老旧城区等复杂地质与环境区域。主要工程内容包括：地下区间隧道（含盾构段、暗挖段）、明挖车站、高架区间及车站、车辆段与综合基地、轨道铺设、机电安装及附属工程。

1.3主要技术标准

轨道类型：正线采用60kg/m钢轨，无缝线路，道床采用整体道床；

隧道结构：盾构段采用直径6.2米钢筋混凝土管片，管片厚度300mm；

车站结构：地下站采用双层岛式或侧式站台，标准段宽度20-25米，深度18-25米；

施工工期：总工期48个月，其中主体结构施工30个月，机电安装及调试12个月。

二、工程地质与周边环境

2.1地质条件

沿线地质复杂多样，主要分为三大区域：

软土区段（古墩路至莫干山路段）：地表以下2-10米为淤泥质黏土，含水量高达45%-60%，压缩模量低（3-5MPa），易产生基坑失稳、盾构上浮等风险；

岩石区段（西溪湿地至东新路段）：下伏中风化砂岩，单轴抗压强度30-50MPa，需采用爆破或硬岩盾构施工；

富水砂层区段（临平大道段）：地下水位埋深1-3米，砂层渗透系数1.5×10?3m/s，易发生管涌、流砂。

2.2周边环境

敏感区域：途经西溪国家湿地公园（生态保护红线）、西湖文化遗产缓冲区，施工需满足噪声≤55dB、扬尘≤0.5mg/m3的环保要求；

既有建构筑物：莫干山路站周边20米内分布10栋老旧居民楼（浅基础，砖混结构），东新路区间上方存在运营中的110kV高压线；

地下管线：沿线地下管线密集，涉及给水管（DN1000）、雨水管（DN2000）、燃气管（DN300）及通信光缆等，最大埋深7米。

三、施工总体部署

3.1施工分区与流程

采用“分区平行作业、分段流水施工”模式，划分为5个施工大区，每个大区包含2-3个车站及区间：

Ⅰ区（吴山前站-西溪湿地站）：以高架区间为主，优先施工桩基及下部结构；

Ⅱ区（西溪湿地站-古墩路站）：地下盾构段，同步推进2台土压平衡盾构机；

Ⅲ区（古墩路站-武林广场站）：明挖车站与暗挖区间结合，重点控制基坑变形；

Ⅳ区（武林广场站-临平大道站）：穿越密集建筑群，采用“盾构+管幕支护”工法；

Ⅴ区（临平大道站-星桥路站）：软土区高架车站，采用支架现浇法施工。

3.2资源配置

机械设备：投入盾构机6台（其中2台为复合式硬岩盾构）、履带吊（50t-250t）15台、旋挖钻机20台、基坑支护设备（三轴搅拌桩、高压旋喷桩机组）30套；

人员配置：高峰期投入施工人员2500人，分3班制作业，关键岗位持证上岗率100%；

材料供应：在临平区设中心料场，储备钢筋（5000t）、商品混凝土（2万m3）、管片（1万环），确保连续施工。

四、关键施工技术与工艺

4.1地下车站施工（以武林广场站为例）

车站结构：地下三层岛式车站，长220米，宽23米，深24米，采用“明挖顺作法+内支撑体系”；

基坑支护：围护结构采用800mm厚地下连续墙，深度30米，设4道内支撑（第1道混凝土支撑，其余为钢支撑）；

降水方案：采用管井降水，沿基坑周边布置管井36口，井深35米，降水至基坑底以下1.5米；

土方开挖：分层分段开挖，每层厚度≤3米，段长≤20米，随挖随撑，严禁超挖。

4.2盾构区间施工（古墩路-莫干山路区间）

盾构选型：针对软土+砂层复合地层，选用直径6.2米土压平衡盾构机，刀盘采用面板式结构，刀具配置硬质合金滚刀+刮刀；

掘进参数控制：土仓压力设定0.8-1.2bar，推进速度30-50mm/min，扭矩≤3500kN·m，同步注浆压力0.3-0.5MPa；

管片拼装：采用错缝拼装工艺，每环由6块管片组成，螺栓预紧扭矩300-350N·m，拼装完成后进行二次注浆（水灰比1:1.2）；

穿越风险源控制：穿越DN2000雨水管时，采用“低转速、低推力、同步注浆加强”措施，实时监测管线沉降，限值≤5mm。

4.3高架区间施工（临平大道段）

基础施工：采用钻孔灌注桩基础，桩径1.2米，桩长45米，单桩承载力特征值3000kN，桩底进入中风化岩层≥1.5米；

上部结构：30米简支箱梁采用预制架设工艺，架桥机选用200t步履式，架设精度控制在±20mm；

桥面系施工：防撞墙采用定型钢模