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车载CAN总线通信系统的动态带宽分配算法及性能分析1

车载CAN总线通信系统的动态带宽分配算法及性能分析

1.车载CAN总线通信系统概述

1.1CAN总线基本原理

CAN（ControllerAreaNetwork）总线是一种串行通信协议，最初由德国Bosch公

司开发，用于汽车内部电子控制单元（ECU）之间的通信。其基本原理包括以下几个关

键方面：

•多主通信机制：CAN总线支持多主通信，即多个节点可以同时发送数据，通过仲

裁机制解决冲突。当多个节点同时发送消息时，优先级高的节点可以抢占总线控

制权，优先级由消息的标识符决定，标识符越小优先级越高。

•差分信号传输：CAN总线采用差分信号传输方式，通过两条信号线（CAN_H和

CAN_L）传输数据，有效提高了抗干扰能力。差分信号的电平差值表示逻辑状态，

例如，当电平差为正时，表示逻辑“1”，为负时，表示逻辑“0”。

•错误检测与校正：CAN总线具备强大的错误检测和校正能力。每个节点在发送数

据时都会附加CRC校验码，接收节点通过校验码验证数据的完整性。一旦发现

错误，节点会发送错误帧，通知其他节点重新发送数据，确保通信的可靠性。

•数据帧结构：CAN总线的数据帧由帧起始位、仲裁段、控制段、数据段、校验段、

确认段和帧结束段组成。仲裁段用于确定消息的优先级，控制段包含数据长度等

信息，数据段最多可传输8字节数据，这种结构使得数据传输高效且灵活。

1.2车载CAN总线应用场景

车载CAN总线在现代汽车中得到了广泛应用，主要应用于以下几个场景：

•动力系统：发动机控制单元（ECU）、变速箱控制单元等通过CAN总线通信，实现

发动机的精确控制和变速箱的智能换挡。例如，在车辆加速过程中，发动机ECU

通过CAN总线接收加速踏板传感器的数据，并将发动机转速、扭矩等信息发送

给变速箱ECU，变速箱ECU根据这些数据决定是否换挡，以确保车辆的动力输

出平顺且高效。

•车身电子系统：车门控制单元、车窗控制单元、座椅控制单元等通过CAN总线连

接。例如，当驾驶员通过车门控制单元发出关门指令时，车门控制单元通过CAN

总线将指令发送给车窗控制单元，车窗控制单元接收到指令后自动将车窗升起，

实现车门和车窗的协同控制。

2.动态带宽分配算法研究现状2

•安全系统：安全气囊控制单元、制动防抱死系统（ABS）控制单元、电子稳定程序

（ESP）控制单元等通过CAN总线通信。在紧急制动或车辆失控时，ABS和ESP

控制单元通过CAN总线快速交换数据，协调工作，确保车辆的稳定性。例如，当

车辆发生侧滑时，ESP控制单元通过CAN总线接收车辆传感器的数据，如车轮

转速、车身姿态等，并根据这些数据计算出需要的制动力和转向力，通过CAN总

线将指令发送给制动系统和转向系统，使车辆恢复稳定。

•信息娱乐系统：车载信息娱乐系统（IVI）通过CAN总线与车辆的其他系统通信，

获取车辆状态信息，如速度、油耗等，并显示在中控屏幕上。同时，IVI系统还可

以通过CAN总线控制车辆的音频系统、导航系统等。例如，当车辆行驶在高速

公路上时，IVI系统通过CAN总线获取车辆的速度信息，并根据速度自动调整音

响的音量，以确保驾驶者能够清晰地听到导航语音提示。

2.动态带宽分配算法研究现状

2.1传统带宽分配算法

传统车载CAN总线带宽分配算法主要基于静态优先级分配方式。在系统设计阶段，

根据各节点通信任务的重要性和紧急程度，预先为其分配固定的优先级。例如，安全相

关的节点如安全气囊控制单元通常被赋予最高优先级，而信息娱乐系统相关节点则优

先级较低。这种算法的优点是实现简单，系统开销小。然而，随着汽车电子系统功能的

不断增加和复杂化，传统静态优先级算法的局限性逐渐凸显。一方面，车辆运行过程中

不同任务的通信需求会发生动态变化