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自动驾驶中的路径规划算法

一、引言：从“会开车”到“开得好”的核心纽带

当我们谈论自动驾驶时，常被提及的“感知-决策-控制”三大核心模块中，路径规划算法如同连接感知与控制的“智慧大脑”。它不仅需要基于感知系统获取的道路信息、障碍物位置、交通规则等数据，生成一条从起点到终点的可行路径，更要兼顾安全性、舒适性与效率性——这意味着路径不能仅“存在”，还需“最优”。从停车场内的低速泊车到高速路上的变道超车，从应对突发闯入的行人到协调多车通行的路口，路径规划算法的优劣直接决定了自动驾驶系统的实用性与可靠性。本文将围绕这一关键技术，从基础概念到前沿进展，层层解析其技术脉络与核心逻辑。

二、路径规划算法的基本概念与功能定位

（一）什么是路径规划：从“几何可行”到“行为合理”的跨越

简单来说，路径规划是指在特定环境中，为移动主体（如自动驾驶车辆）寻找一条从起点到终点的运动轨迹，该轨迹需满足“无碰撞”的基本条件。但随着自动驾驶场景复杂度的提升，这一定义已被不断扩展：现代路径规划算法不仅要考虑车辆的几何尺寸（如避免与障碍物的空间重叠），还要结合车辆的动力学特性（如最小转弯半径、加减速限制），确保路径在物理上可执行；同时需融入交通规则（如礼让行人、禁止压实线）、驾驶习惯（如避免急刹急转）等软性约束，使生成的路径更符合人类驾驶预期。例如，在路口左转场景中，算法需同时判断对向车道是否有来车、斑马线是否有行人、左转待转区是否可进入等多重条件，最终输出一条既安全又符合交规的行驶轨迹。

（二）全局与局部：路径规划的“双轮驱动”

根据规划范围与时间尺度的不同，路径规划可分为全局路径规划与局部路径规划，二者如同“战略”与“战术”的配合，共同支撑自动驾驶的全场景运行。

全局路径规划（也称为“任务级规划”）通常基于高精度地图与导航目标（如用户输入的目的地），在较大的地理范围内（如城市路网）生成一条宏观路径。其核心是解决“从哪走”的问题，典型应用场景包括长途导航中的路线选择（如避开拥堵路段）、城市快速路与普通道路的切换等。这一过程更依赖预先构建的地图信息（如道路拓扑结构、车道连接关系），对实时性要求相对较低，但需考虑路径的全局最优性（如最短距离、最少时间）。例如，当用户输入“从A区到B区”的目的地时，全局规划算法会遍历路网中的所有可能路径，结合历史交通数据筛选出综合最优的路线。

局部路径规划（也称为“行为级规划”或“轨迹规划”）则聚焦于车辆周围的动态环境（如100米内的障碍物、临时施工区），在全局路径的基础上，实时调整车辆的具体行驶轨迹。其核心是解决“怎么走”的问题，典型场景包括应对突然变道的前车、避让横穿马路的行人、通过狭窄的会车路段等。这一过程需要高频接收传感器数据（如激光雷达的点云、摄像头的图像），对实时性要求极高（通常需在100毫秒内完成计算），且需动态处理不确定性（如行人的突然加速、其他车辆的非预期变道）。例如，当车辆以60km/h行驶时，局部规划算法需每0.1秒更新一次轨迹，确保及时规避突发风险。

（三）与其他模块的协同：感知的“翻译官”与控制的“指挥官”

路径规划算法并非孤立运行，而是深度融入自动驾驶的完整闭环中。它接收感知模块输出的环境信息（如障碍物的位置、速度、类型）、定位模块提供的车辆当前坐标、地图模块的静态道路数据（如车道线类型、限速标志），以及决策模块的行为指令（如“变道”“停车”），综合这些信息生成轨迹后，再传递给控制模块执行（如调整转向角度、油门刹车）。这一协同过程中，路径规划起到“承上启下”的关键作用：若感知数据有误（如误检障碍物），会导致规划路径过于保守或激进；若控制模块执行偏差（如转向延迟），则可能使规划的理想轨迹无法落地。因此，优秀的路径规划算法需具备对输入误差的鲁棒性（如通过滤波算法处理传感器噪声），以及对执行端的适应性（如根据车辆当前状态调整轨迹曲率）。

三、路径规划算法的关键技术演进：从“规则驱动”到“数据驱动”

（一）传统算法：基于几何与优化的“确定性解法”

早期的路径规划算法以解决“有无”问题为主，核心是在已知环境中寻找一条无碰撞路径。这类算法多基于数学优化或图论模型，具有原理清晰、可解释性强的特点，但在复杂动态环境中灵活性不足。

以Dijkstra算法为例，其本质是在离散化的“状态空间”中，通过广度优先搜索寻找从起点到终点的最短路径。该算法适用于全局路径规划，尤其在路网结构明确、障碍物固定的场景（如园区内的固定路线巡逻车）中表现稳定。但由于需要遍历所有可能的节点，当状态空间增大（如城市复杂路网）时，计算效率会显著下降。为解决这一问题，A算法引入了“启发函数”（如预估剩余距离），通过优先探索更接近终点的节点，大幅提升了搜索效率。目前，A算法仍是许多自动驾驶系统中全局路径规划的基础框架，其改进版本（如双向A、动态A）还可应对