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青岛地铁钢筋施工专项方案

一、工程概况

本工程为青岛地铁9号线一期工程，线路起于海西村站，止于前金社区站，全长16.36km，均为地下线，设13座车站，其中换乘站4座。车站主体结构采用明挖法施工，区间隧道采用盾构法施工，全线钢筋工程总量约1.8万吨，涉及车站主体结构、区间管片、附属结构等多个部位。工程地质条件复杂，沿线穿越软土地层、岩层及富水地层，对钢筋施工的精度和耐久性要求极高。本工程严格遵循《青岛市城市轨道交通工程质量管理标准化指引（行为篇）》（2025年12月实施版）及国家现行规范，以打造世界一流地铁为目标，全面推行标准化、精细化施工。

二、施工准备

2.1技术准备

组织技术团队深入学习设计图纸，编制《钢筋工程专项施工技术交底手册》，针对车站主体、换乘节点、盾构管片等不同部位制定差异化施工工艺。特别对明挖车站大跨度梁、异形柱等复杂节点，提前进行BIM建模和钢筋排布模拟，优化节点构造。结合青岛地铁两进三环四管五保管理体系，建立钢筋工程三检制验收流程，明确各岗位职责。

2.2材料准备

钢筋原材采用HRB400E级钢筋，进场时必须具备两证一单一表（出厂合格证、准用证、复验报告单、产品验收明细表）。每批钢筋进场后，按规定进行力学性能和重量偏差检验，取样频率为每60t一批次。焊条选用E50系列，焊剂采用HJ431，其性能应符合《钢筋焊接及验收规程》要求。保护层垫块采用高强度砂浆垫块（强度≥C40）和定型塑料垫块，按不同部位需求预制50mm、70mm、100mm三种规格，确保抗压强度≥50MPa。

2.3机具准备

配置钢筋加工生产线4条，包括数控钢筋切断机（GQ40型）4台、数控弯曲中心（GW42型）2台、钢筋调直机（GT4-14型）4台、滚丝机（HGS-40型）6台。创新采用钢筋马凳轴承滚轮工装，在车丝作业时减少钢筋摩擦阻力，提高加工效率30%以上。针对大型箍筋加工，配备全自动打箍机2台，在弯曲作业平台加装轮胎缓冲装置，减少钢筋变形率至1%以内。

2.4劳动力准备

组建4个钢筋作业班组，每个班组设班组长1名、技术骨干3名、作业人员20名，实行1+N+X管理模式（1个工区项目部+N个工点+X个作业班组）。所有焊工必须持特种作业证上岗，且通过青岛地铁集团组织的专项考核。每月开展钢筋技能比武活动，将考核结果与二次分配挂钩，激发工人积极性。

三、主要施工工艺

3.1钢筋加工

3.1.1除锈调直

采用机械除锈法，使用钢筋除锈机对原材进行处理，表面不得有颗粒状或片状老锈。调直采用冷拉调直工艺，HPB300级钢筋冷拉率≤4%，HRB400E级钢筋冷拉率≤1%。调直后的钢筋应平直，局部弯曲度≤4mm/m。

3.1.2切断下料

优先采用数控切断机，切断误差控制在±10mm以内。对于长度≥12m的长钢筋，采用定尺切割+编号管理模式，确保同批次钢筋长度偏差≤5mm。切断面应平整，不得有马蹄形或起弯现象。

3.1.3弯曲成型

梁、柱箍筋末端做135°弯钩，弯钩平直段长度≥10d（d为箍筋直径）。弯弧内直径：HRB400E级钢筋≥4d，HPB300级钢筋≥2.5d。大型箍筋（宽度或长度＞1m）采用打箍机加工，在弯曲模具处加装橡胶垫层，防止钢筋表面损伤。

3.1.4滚轧直螺纹加工

采用剥肋滚轧直螺纹连接，丝头加工长度应满足规范要求（标准型丝头长度=1/2套筒长度+2P，P为螺距）。丝头加工后立即套上保护帽，按规格分类堆放。每加工100个丝头，随机抽取3个进行螺纹尺寸检验，合格率必须达到100%。

3.2钢筋连接

3.2.1直螺纹连接

连接前检查套筒型号与钢筋规格是否匹配，丝头是否完好。采用扭矩扳手进行连接，拧紧扭矩值应符合规定：直径20mm钢筋为200N·m，25mm钢筋为260N·m，32mm钢筋为360N·m。连接完成后，套筒两端外露丝扣不得超过2个完整丝扣。

3.2.2焊接连接

梁柱纵向钢筋采用闪光对焊，焊接接头应相互错开，在35d（d为钢筋直径）且不小于500mm的区段内，同一截面接头面积百分率：受拉区≤25%，受压区≤50%。焊接完成后，接头处不得有裂纹、烧伤等缺陷，弯折角度≤3°，轴线偏移≤0.1d且≤2mm。

3.2.3绑扎连接

用于直径≤14mm的钢筋，搭接长度应符合设计要求（C30混凝土中HRB400E级钢筋受拉区搭接长度为40d）。搭接接头中点与弯起点的距离≥10d，且不得位于最大弯矩处。绑扎点采用双丝绑扎，间距≤200mm，交叉点全部绑扎牢固。

3.3钢筋安装

3.3.1底板钢筋

采用先下层后上层、先长向再短向的铺设顺序，下层钢筋保护层采用50mm砂浆垫块，间距1m×1m梅花形布置。上下层钢筋之间设置Φ20mm钢筋马凳，间距1.2m×1.2m，马凳腿与下层钢筋点焊固定。

3.3.2墙体钢筋

先立2~4根竖