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香海大桥施工方案

一、工程概况

1.1项目总体布局

香海大桥项目全长29.98公里，采用双向六车道高速公路标准建设，主线设计速度100公里/小时，支线设计速度80公里/小时。项目呈L型走向，北起西部沿海高速坦洲互通立交，向南沿国道G105走廊高架至梅华路后，沿珠海、中山市界继续向西经中山坦洲镇、珠海金湾区、斗门区，先后与广珠西线、中山西部外环高速、江珠高速公路相交，终点止于斗门区湖心路。全线设置互通式立交10处，包括坦洲（枢纽）、界坦路、沥溪路、梅华路、人民路、造贝、坦洲西、新丰围（枢纽）、坦洲南（枢纽）、昭兴围（枢纽）等，主线设立收费站1处、匝道收费站7处。

1.2主要结构物

本项目包含特大桥2座，分别为磨刀门主航道特大桥和白藤河水道特大桥。其中磨刀门主航道特大桥为主跨89米+160米+160米+89米的连续刚构桥，主墩高度达9.7米，采用挂篮悬浇施工工艺；白藤河水道特大桥采用预应力混凝土连续箱梁结构，跨径组合为60米+100米+60米。全线桥梁占比约70%，共计需预制小箱梁2000余片，每个标准节段长25.6米，宽42.2米，高15.6米，重量超过1200吨。

1.3西延线先行段工程

西延线先行段项目起于香海大桥主线收费站，跨越胜利河和白藤河，终点在双湖路附近，全长约6.2公里，采用双向六车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时。全线设置湖心路互通式立交和双湖路互通式立交2处，包含收费站广场、匝道墩柱盖梁及上部结构、路面及附属工程等分项工程。

二、工程地质与水文条件

2.1地形地貌

项目区域位于珠江三角洲河口冲积平原，地势平坦，地面高程一般在0.5-2.5米之间。沿线穿越西江下游滨海地带，途经区域多为鱼塘、河涌及农田，局部为低矮丘陵区。磨刀门水道和白藤河水道为主要穿越水体，河面宽度分别为约1.2公里和0.8公里，水深变化较大，主航道水深达10-15米。

2.2工程地质特征

项目场地土层分布主要为第四系松散堆积层，由上而下依次为：

素填土：厚0.5-1.5米，松散，主要由黏性土组成

淤泥及淤泥质土：厚5-60米，流塑状，高压缩性，承载力低，工程性质差

粉质黏土：厚2-8米，可塑-硬塑状，中等压缩性，承载力中等

中砂：厚1-5米，松散-稍密状，饱和

强风化花岗岩：揭露厚度2-10米，岩芯呈砂土状或碎块状

中风化花岗岩：未揭穿，岩芯呈短柱状，裂隙较发育

2.3水文条件

项目区属亚热带季风气候，雨量充沛，年平均降雨量约2000毫米，雨季集中在4-9月。磨刀门水道为西江主要入海口门之一，受潮汐影响显著，属不规则半日潮，平均潮差1.36米，最大潮差2.93米，水流流速较大，最大表面流速可达1.5米/秒。沿线地表水和地下水丰富，地下水位埋深一般为0.5-1.5米，对混凝土结构具弱腐蚀性。

2.4不良地质现象

沿线主要不良地质现象为深厚软土地基，淤泥层厚度普遍达5-30米，局部最深达60米，具有高含水量（40-60%）、高孔隙比（1.0-1.5）、低强度（十字板剪切强度5-15kPa）、高压缩性等特点。此外，部分路段存在液化砂土分布，地震设防烈度为VII度，需采取相应地基处理措施。

三、施工总体部署

3.1施工组织架构

项目采用一级管理、分级负责的组织模式，设立项目经理部，下设工程技术部、安全质量部、物资设备部、计划合同部、财务部、综合管理部等职能部门。根据工程特点，主线项目分5个标段组织施工，各标段设项目经理、总工程师、安全总监等管理人员，配置专业施工队伍，形成矩阵式管理体系。

3.2施工分区与流程

TJ1标段：负责坦洲互通至梅华路路段，重点工程为跨G105国道高架桥，采用预制梁架设施工

TJ2标段：包含新丰围互通工程，重点为上跨广澳高速的悬浇梁施工

TJ3标段：控制性工程磨刀门主航道特大桥，采用挂篮悬浇施工

TJ4标段：白藤河水道特大桥及相邻路段，以预制梁架设和连续箱梁施工为主

TJ5标段：终点湖心路互通及连接路段，包含路基、路面及附属工程

施工总体流程遵循先地下后地上、先结构后附属、先主线后匝道的原则，按照桩基施工→承台施工→墩柱施工→盖梁施工→上部结构施工→桥面系及附属工程的顺序组织实施。

3.3施工平面布置

根据工程分布特点，在沿线设置6处混凝土搅拌站，每站配备HZS120型搅拌机组2套，满足混凝土供应需求。设置5处预制梁场，总面积约80000平方米，配置龙门吊、提梁机等设备，负责全线2000余片预制梁的生产。施工便道结合既有道路布置，新建便道总长约35公里，宽度6-8米，采用泥结碎石路面结构。在磨刀门水道两岸设置施工码头，配备浮吊和运输船舶，解决水上施工材料运输问题。

3.4施工进度计划

项目总工期为36个月，关键线路为磨刀门主航道特大桥施工，具体里程碑节点如下：

第1-6个月：完成施工准备、场地平