曲柄连杆机构与机体零件课件.pptxVIP

曲柄連杆機構與機體零件;第一節概述;第一節概述(2);在作功行程中，氣體壓力是推動活塞向下運動的力。這時，燃燒氣體產生的高壓直接作用在活塞頂部（右圖2—1a）。設活塞所受總壓力為Fp傳到活塞銷上，可分解為Fp1和Fp2。分力Fp1通過活塞銷傳給連杆，並沿連杆方向作用在曲柄銷上。Fp1還可以分解兩個分力R和S。沿曲柄方向分力R使曲軸主軸頸與主軸承間產生壓緊力；與曲軸垂直的分力S除了使主軸頸和主軸承之間產生壓緊力外，還對曲軸形成轉矩力T,推動曲軸旋轉；力Fp2把活塞壓向氣缸壁，形成活塞與缸壁間的側壓力，有使機體翻倒的趨勢，所以機體下部的兩側應支承在車架上。;在壓縮行程中，氣體壓力是阻礙活塞向上運動的阻力。這時作用在活塞頂的氣體總壓力F’p也可以分解為兩個分力F’p1和F’p2（圖2—1b），而F’p1又分解為R’和S’。R’使曲軸主軸頸與主軸承間產生壓緊力；S’對曲軸造成一個旋轉阻力矩T’，企圖阻止曲軸旋轉。而F’p2則將活塞壓向氣缸的另一側壁。

在工作迴圈的任何行程中，氣體作用力的大小都是隨活塞的位移而變化的，在加上連杆在左右搖擺，因而作用在活塞銷和曲軸頸的表面以及二者的支承表面上的壓力和作用點不斷變化，造成各處磨損的不均勻性。同樣，氣缸壁沿圓周方向的磨損也不均勻。;（二）往復慣性力與離心力

1、慣性力：由於活塞和連杆小頭在氣缸中的往復直線運動，也就產生了往復慣性力。當活塞從上止點向下止點運動時，其速度變化規律時：從零開始，逐漸增大，臨近中間達最大值，然後又逐漸減小至零。即活塞向下運動時，前半程是加速運動，慣性力向上，以Fj表示（下頁圖2-2a)；後半程是減速運動，慣性力向下，以F’j表示（下頁圖2-2b)。同理，當活塞向上時，前半程慣性力向下，後半程向上。

活塞、活塞銷和連杆小頭的品質越大，曲軸轉速越大，則往復慣性力也越大。他使曲柄連杆機構的各零件和所有的軸頸承受週期性的附加載荷，加速軸承的磨損。;;2、離心力：由於偏離曲軸軸線的曲柄，曲柄銷和連杆大頭饒曲軸軸線旋轉，產生了旋轉慣性力，即離心力，其方向沿曲柄半徑向外。曲柄半徑越長，旋轉部分品質越大，曲軸轉速越高，離心力越大。如上頁圖2—2所示，離心力Fc在垂直方向分力Fcy和往復慣性力Fj方向總是一致的，因而加劇了發動機的上下振動。而水準分力Fcx則使發動機產生水準方向振動。離心力使連杆大頭的軸瓦和曲柄銷，曲軸軸頸幾其軸承受到又一附加載荷，增加它們的變形和磨損。

（三）摩擦力

摩擦力使任何一對互相壓緊並做相對運動零件表面之間必定存在的，其最大值決定於上述各種力對摩擦面形成的正壓力和摩擦係數。;第二節機體組;1、概念：氣缸體是氣缸的殼體，曲軸箱是支承曲軸作旋轉運動的殼體；

2、結構型式：分為整體式和分體式兩種

整體式結構是將氣缸體與曲軸箱鑄成一體，籠統的稱為氣缸體（見右圖2—3），通常用於水冷式發動機；

;;（二）工作條件與要求

1、工作條件：氣缸體曲軸箱承受較大的機械負荷，還有汽車行駛時發動機本身品質引起的各種衝擊力。氣缸體還要承受複雜的熱負荷——燃燒氣體給與氣缸體的熱量。

2、要求：氣缸體曲軸箱具有足夠的強度，剛度和良好的散熱性，耐蝕性等。

（三）氣缸的排列形式;;（四）曲軸箱的型式

曲軸箱有三種結構型式（圖2—6）：

1、平分式——主軸承座孔中心線位於曲軸箱分界面上（圖2—6a）。其特點是製造方便，但剛度小，且前後端呈半圓形，與油底客接合面的密封困難，多用於中小型發動機。

2、龍門式——主軸承座孔中心線高於曲軸軸線分界面（圖2—6b)。其特點是結構剛度大，且油底殼前後端為一平面，其密封簡單可靠，廣泛應用於大中型發動機。

3、隧道式——主軸承座孔不分開（圖2—6c）。其特點是結構剛度最大，主軸承同軸度易保證，多應用於機械負荷較大的、主軸承採用滾動軸承的發動機。

;二、油底殼

1、主要功用：貯存和冷卻機油並封閉曲軸箱。

2、結構：如圖2—7，在最低處設有放油塞，以便放出潤滑油，有的放油塞還帶有磁性，可以吸附潤滑油中的鐵屑，以減小發動機的磨損；為了防止汽車振動時油底殼油面產生較大的波動，在油底殼的內部設有穩油擋板。

由於油底殼受力很小，一般用薄鋼板衝壓而成，有些鋁合金油底殼還帶有散熱片。

曲軸箱與油底殼之間為了防止漏油，其之間裝有軟木襯墊，也有塗密封膠的。

;1、氣缸套的分類：根據氣缸套是否直接與冷卻水接觸，分為幹式和濕式兩種，見圖2—8。

幹式——特點是氣缸套外表面不直接與冷卻水接觸（圖2—8a），其壁厚一般為1—3mm。為了獲得與氣缸體間足夠的實際接觸面積，保證缸套的散熱和定位，缸套的外表面和與其配合的氣缸體承孔的內表面都有一定的精度，二者採用過盈配合。

濕式——特點是氣缸套的外表面直接與冷卻