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2014年第3期69

创新

工务程

铁技

暗挖隧道下穿既有线路基沉降自动监测系统研究

■银健民

摘要：东莞—惠州城际轨道交通工程暗挖隧道下穿广深铁路I、Ⅱ、Ⅲ线施工时，路基沉降采用自动监测系统监测。从监测项目、沉降监测点布设、监测设备、沉降监测精度与技术要求、监测频率与监测控制值及警戒值方面论述沉降监测；从自动监测系统组成、自动监测信息系统、精密光电测距三角高程测量原理和精密光电测距三角高程测量精度方面分析自动监测技术；从沉降曲线和沉降数据统计分析自动监测结果；提出采用基于自动全站仪的自动监测系统监测暗挖隧道下穿既有线路基沉降可行等结论。

关键词：暗挖隧道；既有线；路基沉降；自动监测系统

中图分类号：U213.1文献标识码：A文章编号：1672-061X(2014)03-0069-04

1概况

东莞一惠州城际轨道交通工程常平一常平东站区间暗挖隧道下穿广深铁路I、Ⅱ、Ⅲ线情况见表1。暗挖隧道区段上覆第四系全新统人工堆填层、第四系全新统冲积层)、第四系残积层，下伏基岩为前震旦系混合片麻岩。隧道采用矿山法施工，采用马蹄形断面；衬砌结构采用复合式衬砌，初期支护和二次衬砌之间施作全包防水层，二次衬砌采用防水混凝土浇筑。隧道为两条双洞单线隧道。

根据设计要求，隧道暗挖施工进入影响作用分界里

程范围至隧道二次衬砌施工完成一个月后，需对广深铁路1、Ⅱ、Ⅲ线进行监控量测，连续监测施工影响范围的路基沉降、接触网立柱和信号机等附属设施基础的沉降，以及轨道几何状态变化情况，为信息化施工提供可靠数据，确保施工期间广深铁路I、Ⅱ、Ⅲ线的行车安全和施工安全。

广深铁路I、Ⅱ、Ⅲ线为客运专线，线路等级高，动车组列车行车密度大，采用通常人工水准测量对路基沉降进行监测，其受行车影响大，效率低，难以每天多次连续监测，且在路基上进行监测作业，对行车安全和监测人员

表1暗挖隧道下穿广深铁路情况

莞惠线里程

广深铁路里程

莞惠线轨面

高程/m

广深铁路轨面

高程/m

莞惠城际隧道

拱顶埋深/m

交叉角度/(°)

下穿隧道单洞

毛洞宽/m

DK50+311

DK92+171

-28.052

11.518

32.17

39

8.2

铁路

技术工务工程

RallwayTochnicn

安全造成隐患。因此，采用全站仪自动监测系统(光电测距三角高程测量)进行监测。在此分析基于全站仪的自动监测系统构成、自动监测技术方法、自动监测信息传输与控制技术方法，以及现场实际应用情况。

2沉降监测

(1)监测项目。随着隧道开挖施工，其上方及侧向土压力发生改变。为保证广深铁路I、Ⅱ、Ⅲ线运输安全，设计单位在设计图上标定了下穿I、Ⅱ、Ⅲ线地段的影响作用分界里程，其监测项目为既有铁路路基沉降、接触网立柱和信号机等附属设施基础沉降。

(2)沉降监测点布设。根据设计要求，隧道下穿地段影响作用范围的既有铁路路基沉降监测点设置在路基两侧路肩，按每10m间距布设1个，每个接触网立柱基础布设1个，每个信号机基础布设1个。路基沉降布设25个监测点，接触网立柱基础和信号机基础沉降各布设4个监测点。

(3)监测设备。采用带精密光电测距三角高程测量的自动监测系统。

(4)沉降监测精度和技术要求。对变形测量精度等级按三等要求(见表2);对带精密光电测距三角高程测量的自动监测系统技术要求见表3。

(5)监测频率。根据设计要求，隧道下穿施工对既有铁路路基沉降监测频率不得低于常规项目监测频率的2～3倍。沉降监测频率根据路基边坡坡脚距开挖面的水平距离确定(见表4)。

(6)监测控制值与警戒值。根据设计要求，隧道下穿施工对广深铁路I、Ⅱ、Ⅲ线的沉降监测控制建议值与警戒值见表5。

3自动监测技术

3.1自动监测系统组成

自动监测系统由监测、基准、测站和控制中心组成。

(1)监测部分。由安装有L形小棱镜的沉降监测点组成，直接反映监测点的沉降情

况。路基沉降监测是在路肩两侧监测点位置埋设混凝土方墩，混凝土方墩中植入螺栓，通过圆钢支架安装小棱镜；接触网立柱基础和信号机基础可直接通过圆钢支架安装小棱镜。小棱镜安装高度根据现场实际观测条件和通视力情况确定。

(2)基准部分。检核测站的稳定性，并对测站位置变化作出修正。根据有关规范和现场实际情况，设定3个基准点，安装了3个L形小棱镜。基准点设在隧道下穿施工影响作用范围以外、便于长期保存的稳定位置。

(3)测站部分。是整个系统的数据采集终端，由全自动全站仪、数据通信设备、供电设备及其他附件组成。根据工程现场条件，在隧道