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一文带你认识新能源汽车充配电总成

由于关乎车辆的性能和成本，汽车零部件的集成化、准化

一直是业界努力的方向，要实现快速的产品迭代和平台化应用，

准化和集成化都是两大利器。所谓集成化，就是对原本分立的

系统进行集成，从而使得汽车相关组件数量精简，体积变小，质

量变轻，效率提升。比如比亚迪基于“e平台”打造的电动汽车,

正是通过高度集成、一体控制，实现了整车重量的减轻、整车布

局的优化，能耗效率的提升和可靠性的提高，最终加速推动电动

汽车的普及。

高压充配电总成三合一一般包括车载充电机O（BC）、高压配

电盒P（DU）以及DC-DC转换器。有些充配电总成还会在三合一的

基础之上再集成双向交流逆变式电机控制器V（TOG）,也就是俗称

的四合一。

一、车载充电机的组成和原理

车载充电机内部可分为主电路、控制电路、线束及准件三

部分。主电路前端将交流电转换为恒定电压的直流电，主电路后

端为DC/DC变换器，将前端转出的直流高压电变换为合适的电压

及电流供给动力蓄电池。

新能源汽车的车载充电机控制电路具有控制场效应管开关，

它与BMS之间进行通信，监测充电机工作状态以及与充电桩握手

等。线束及准件用于主电路与控制电路的连接，固定元器件及

电路板。车载充电机工作原理如图所示。

车载充电机的工作均由BMS发出指令进行控制，包括工作模

式指令、动力蓄电池允许最大电压、充电充许最大电流、加热状

态的电流值等。充电机通过CAN总线与车辆进行通信，通信内容

包括蓄电池单体、模块和总成的相关技术参数，充电过程中动力

蓄电池的状态参数，充电机工作状态参数以及车辆基本信息等。

充电前，系统会自动检测动力蓄电池箱体内部的动力蓄电池

温度，若温度高于55寸或低于1C时，动力蓄电池管理系统将自

动切断充电回路，此时无法充电。若有低于0℃的温度点，则启

动加热模式，加热继电器闭合进行加热，待所有电芯温度点都高

于51时停止加热，然后启动充电程序，充电过程中充电桩电流

显示为1213AO

加热状态时，充电机停止充电，此时BMS闭合负极继电器和

加热继电器，过电热元件给动力蓄电池包内的电芯进行加热，

加热电流由充电机向加热元件直接供电。慢充状态时，动力蓄电

池高压正负继电器闭合，车载充电机首先判断其输出端的电压值,

当监测到电压值满足充电要求后，充电机将闭合其输出端继电器

并开始工作。

随着电动汽车续航里程的提升（350、500km）,电池电量普遍

大于60kw•h,传统的3.3kW和6.6kw车载充电机功率已不能满

足当下纯电动汽车的慢充6（~8h）需求，车载充电机功率扩容势在

必行。然而，整车配备大功率充电机虽可减少充电时间，但由于

受车辆配重、空间以及成本的制约，同时大功率的交流充电也受

电网基础设施的影响，如小区配电的容量，该解决方案面临诸多

挑战。

对于车载充电机产品扩功率、降成本的发展趋势，主要形成

了单向充电向双向充电，单向充电机变成双向充电机和单相充电

机向三相充电机两种技术形态发展。

二、高压配电盒

电动汽车高压配电箱P（DU）又称为高压配电盒，是高压系统分

配单元。电动汽车具有高电压和大电流的特点，常配备300V

以上的高压系统，工作电可达200A以上，可能危及人身安全和高

压零部件的使用安全性。因此，在设计和规划高压动力系统时，

不仅要充分满足整车动力驱动要求，还要确保汽车运行安全、驾

乘人员安全和汽车运行环境安全。

电动汽车高压配电箱的功能是保障整车系统动力电能的传

输，是动力电池与各高压设备的电源和信号传递的桥梁，并随时

检测整个高压系统的绝缘