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基于复合储能的混合动力电动汽车再生制动能量回馈研究

一、研究背景与意义

在全球能源危机与环境问题日益严峻的背景下，新能源汽车成为汽车产业转型升级的重要方向。混合动力电动汽车作为从传统燃油汽车向纯电动汽车过渡的关键车型，其能源利用效率的提升备受关注。再生制动技术作为提高混合动力电动汽车能量利用率的核心技术之一，能够将车辆制动过程中产生的动能转化为电能并回收存储，从而降低能源消耗、减少污染物排放。

然而，传统混合动力电动汽车多采用单一储能装置（如动力电池）进行再生制动能量回收，存在明显局限性。动力电池能量密度较高，但功率密度较低，充放电响应速度慢，在制动强度较大的工况下，难以快速吸收瞬时大功率的制动能量，易导致能量浪费；同时，频繁的大功率充放电会加剧电池衰减，缩短其使用寿命。

复合储能系统（如动力电池与超级电容组合）凭借其互补特性，为解决上述问题提供了有效途径。超级电容具有功率密度高、充放电响应迅速、循环寿命长等优势，可承担制动过程中的瞬时大功率能量吞吐，而动力电池则负责存储持续的、低功率的能量。二者协同工作，能够显著提高再生制动能量的回收率，同时保护动力电池，延长其使用寿命，对提升混合动力电动汽车的经济性和可靠性具有重要意义。

二、复合储能系统的构成与优势

（一）核心储能元件特性

动力电池：作为能量型储能元件，具有较高的能量密度（通常为100-200Wh/kg），能够存储大量电能，满足车辆续航需求。但其功率密度较低（一般为200-500W/kg），充放电速率受限，且在快速大功率充放电时，会产生较大的内阻损耗和热效应，影响使用寿命和安全性。

超级电容：属于功率型储能元件，功率密度极高（可达1000-10000W/kg），充放电响应速度快（毫秒级），能够快速吸收和释放大功率能量。此外，超级电容循环寿命长（可达10万次以上），充放电效率高，低温性能优异，对充放电深度不敏感。但其能量密度较低（通常为5-15Wh/kg），无法长时间存储能量，单独使用难以满足车辆续航要求。

（二）复合储能系统拓扑结构

复合储能系统的拓扑结构直接影响能量流动路径和系统性能，目前主要有以下三种典型结构：

并联结构：动力电池与超级电容通过直流母线并联连接，共同为电机提供能量或吸收再生制动能量。该结构简单，控制灵活，成本较低，但需要协调两者的电压匹配，避免环流产生。

串联结构：动力电池与超级电容串联后接入直流母线，可提高系统输出电压，适用于高压驱动系统。但该结构对元件一致性要求较高，某一元件故障可能影响整个系统，且能量分配灵活性较差。

混合结构：结合并联和串联结构的特点，通过功率变换器实现动力电池与超级电容的灵活连接，可根据工况需求调整拓扑形式。该结构性能优异，但控制复杂，成本较高。

三、再生制动能量回馈的关键技术

（一）能量管理策略

能量管理策略是复合储能系统高效运行的核心，其目标是在再生制动过程中，根据储能元件状态、制动工况等因素，合理分配能量到动力电池和超级电容，以实现能量回收率最大化、储能元件寿命延长和系统效率最优。常见的能量管理策略包括：

规则基策略：基于预设的经验规则进行能量分配，如根据制动强度划分阈值，低强度制动时优先向超级电容充电，高强度制动时两者协同吸收。该策略简单易实现，实时性好，但缺乏对复杂工况的适应性。

优化算法策略：基于数学优化方法（如动态规划、模型预测控制、遗传算法等），以某一目标函数（如能量回收率最高、电池损耗最小）为优化目标，求解最优能量分配方案。优化算法策略能实现全局最优，但计算复杂度高，对硬件算力要求高，实时性较差。

智能控制策略：结合神经网络、模糊控制等智能算法，通过学习和模拟专家经验或历史数据，实现复杂工况下的自适应能量分配。智能控制策略具有较强的鲁棒性和适应性，但需要大量数据训练，模型泛化能力有待提高。

（二）制动协调控制

再生制动与机械制动的协调控制是保证车辆制动安全性和舒适性的关键。在制动过程中，需根据制动需求（如制动强度、车速）合理分配再生制动力和机械制动力，使总制动力满足制动法规要求，同时最大化再生制动能量回收。具体而言，当制动强度较小时，优先使用再生制动；当制动强度较大时，再生制动与机械制动协同工作，确保制动效能。此外，还需考虑前后轴制动力的分配，避免车辆跑偏或抱死。

四、仿真与实验研究

（一）仿真模型搭建

为验证复合储能系统在再生制动能量回馈中的性能，通常采用MATLAB/Simulink、ADVISOR等软件搭建仿真模型。模型主要包括车辆动力学模型、复合储能系统模型、电机模型、制动系统模型等。通过输入不同的工况（如NEDC、UDDS工况），模拟车辆行驶和制动过程，分析能量回收率、储能元件SOC变化、系统效率等指标。

（二）实验验证

实验验证主要包括台架实验和实车实验。台架实验通