掘进过程中盾构机姿态出现较大偏差的检核方法论文.pdf

第42卷第12期山西建筑V01．42No．12

Apr．2016

．206．2016年4月SHANXIARCHITECTURE

文章编号：1009—6825(2016)12-0206—03

掘进过程中盾构机姿态出现较大偏差的检核方法

沈秀锋

(中铁二局城通公司，四川成都610000)

摘要：结合工程实例，分析了盾构机掘进过程中，测量导向系统发生故障后盾构机姿态的测量方法，主要采用盾构机特征点测

量、水平线分中法、拟合圆心法，测出了盾构机的姿态，通过综合比较三种方法的测量结果，得出了盾构机的实际姿态。

关键词：盾构机，测量系统，水平分中法，VMT系统

中图分类号：TU198文献标识码：A

0引言

随着我国城市现代化程度的不断提高，越来越多的城市都加

快了地铁的建设步伐，盾构机的正常推进对地铁的顺利建设又起线

路

着至关重要的作用。本文主要讲述了在地铁建设中盾构机在掘由

线

进过程中测量导向系统发生故障后盾构机姿态(空间位置)出现

较大偏差的情况下如何测出盾构机的真实姿态。要测量盾构机

姿态只有在始发前对盾构机的外壳进行测量，这样得出的数据才

是最直接、最可信的。然而盾构机始发后已经进入地层，无法测图1盾构机显示姿态与线路方向示意图

量其外壳，只能通过测量盾构机内部的～些特殊部位间接推算出2原因排查

整个盾构机的姿态。本文以广州地铁7-6标为例，通过以下几种2．1检核线路中心线数据

方法对盾构机内部特殊部位的测量，通过相互比较后得出盾构机首先复核输入自动导向系统的线路中心线数据是否正确。

的实际姿态。以设计图纸为依据，按盾构区问隧道起始里程每1in计算线路中

1工程概况心线三维坐标，把计算后的结果与导向系统内的线路中心线■维

2014年12月初，广州地铁7-6标右线盾构机始发，在掘进到坐标进行比对。经比对后差值均小于1mm，属于计算过程中小

10环左右时测量导向系统不时出现故障，在对故障进行排除后发数点保留位数导致。

现盾构机显示姿态与线路方向不一致(线路方向为直线，导向系结论：可以排除线路中心线数据输入错误的可能性。

统显示为前点一210mm，后点一90mm)，如图1所示。2．2联系测量(复核导线控制网)

为查找原因，首先确定了分四步进行检查：1)检核线路中心以业主交桩的控制点VlIJ041，VIIJ043为起算边，引洲至近井

线数据；2)复核导线控制网；3)检查吊篮坐标；4)人工检查盾构机点YK，SF，采用吊钢丝的方法对钢丝1(GS1)、钢丝2(GS2)进行观

姿态(本文主要讲述了第4点，采用多种方法测量后相互印证盾测。井下以GS1，GS2为起算点，进行无定向导线测量，重新测量隧