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关于高速路20~50m跨径桥梁的设计

摘要：西部大开发是国家发展西部经济、实现地区平衡发展和可持续发展的

重大战略举措，良好的交通状况是实现这一目标的必要前提。由于我国西部地区

多为山岭重丘区，山区高速公路地形、地质复杂，地面高差大，变化频繁，横坡

陡、岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡岸、煤层等不良地质现象普遍存在。针

对以上特点，文中以山区高速公路20～50m跨径的桥梁为背景,分享了本人在多

条山区高速公路桥梁设计体会。

关键词：山区高速公路；桥梁;设计;特点

1山区高速公路桥梁设计特点

①地形起伏大,地质条件多变,陡坡基础要注意连同山体的稳定性。

②高墩桥梁众多,各墩高差较大,稳定分析不能忽视。

③施工条件较差,施工场地受限,施工吊装安全问题突出。

④弯、坡桥比例大,需考虑如何减少结构类型,以有利于节省施工投入。

⑤山区地形纵横向起伏较大,桥台一般设置在填挖交界处,以避免桥台

台后形成高挡墙或大锥坡。桥梁左右幅一般不等长。

2山区高速公路桥梁设计要点

①路桥配合要适宜,应选择施工期间对环境破坏少的方案。山区高速公

路常沿陡坡定线,宜尽量减少桥墩个数和基础开挖,避免破坏陡坡的生态平衡,

保持其稳定和景观。

②从经济、适用、安全和方便施工出发,桥型选择尽可能采用标准化、

系列化、造价经济、经验成熟的预制装配施工法。综合考虑施工预制简单、重量

轻、吊装安全、安装方便、竖向刚度及侧向刚度大等各种因素,推荐采用T梁。

主梁可在高架桥桥头现场预制。

③考虑行车的舒适性及山区高墩桥梁养护的难度,采用连续结构及少养

护的墩梁固结的结构形式,高墩固结,矮边墩设支座或者释放,形成连续一刚构

混合体系,原则上墩高超过20m采用墩梁固结形式的桥梁结构,墩高小于20m以

下采用连续梁结构。弯、坡桥采用连续一刚构混合体系最为适宜。

④跨径与墩高的关系按桥梁美学原则,一般应选择比值为0.618～1之

间,通过造价分析,上述原则往往也是较经济的。通常一座桥宜选择一种标准跨

径或不多于两种跨径。跨径与墩高的最经济组合方式:墩高15m以下时,优先选

用20mT梁;墩高15～20m时,优先选用25mT梁;墩高20～30m,优先选用30

mT梁;墩高30～45m,优先选用40mT梁;墩高大于45m时,选用50mT梁

高跨比较协调,但50m预制T梁起吊重量大,高空吊装难度及危险性均较大,

除有特殊要求,原则上在山区不要采用,宜采用40mT梁。墩高50～60m左右

时,建议结合地形实际条件用40mT梁(建安费约5100元/㎡)与60m连续刚构

(建安费约6000元/㎡)、80m连续刚构(建安费约6050元/㎡)进行比选,连续刚构

需悬臂施工,边跨现浇段无法采用支架现浇,需吊在悬臂端现浇,施工难度大。

一般情况下,采用经济性最优与施工难度一般的40mT梁方案。

⑤下部结构一般采用分幅双柱墩,在地面横坡较大处(大于25度时)采用

矩形墩或薄壁墩。推荐采用大直径桩基础。斜坡上的桩基础,桩基入土深度计算

应留有安全余地;如为嵌岩桩,其嵌岩起算面应根据地质情况确保桩中心距岩层

斜坡面的水平距离,以确保有足够的嵌岩深度。设计中能否采用挖孔桩,除了考

虑桩径大于1.2m,桩长小于15m的情况外应结合地质情况具体分析,如果遇到

地下水位高、地层含有煤气或流沙、卵石等易造成塌孔的地质情况时不宜设计为

挖孔桩。

常用墩柱形式中其中分离式双柱墩受力明确,平曲线适应性强,盖梁横

坡设置简单,一般情况下盖梁不需加宽,施工简单。

整体三柱式墩受力复杂,盖梁受力较大,桩基受力不均,盖梁为降低梁

高,一般需设置预应力钢束,二次张拉,施工时间长;如地表纵横坡较大,特别是

同一横断面存在较大地面落差时易造成墩柱高度差很大,墩柱的受力不均匀性

更明显,计算分析表明最矮的墩柱及桩基分配的剪力甚至达到平均值的1.0～2.

0倍,造成弯矩分配极不均匀。因此,设计时必须准确掌握地面的实际变化情况。

整体双柱式墩如设置在地面横坡较陡处时,其受