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第４９卷第１４期山西建筑Ｖｏｌ.４９Ｎｏ.１４

１３８２０２３年７月ＳＨＡＮＸＩＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥＪｕｌ.２０２３

ＤＯＩ:１０.１３７１９/ｊ.ｃｎｋｉ.１００９－６８２５.２０２３.１４.０３５

高速铁路道岔减振降噪关键技术研究

王阿利ꎬ施庆峰

(中铁宝桥集团有限公司ꎬ陕西宝鸡７２１００６)

摘要:高速铁路较大程度提高了人们的出行效率ꎬ但列车高速运行加剧了轮轨冲击振动噪声ꎬ干扰线路周边居民的生活环

境ꎮ道岔作为高速铁路的关键设备ꎬ为缓解轮轨冲击振动ꎬ需要从道岔产品的结构设计、加工制造方面采取改善措施ꎮ在结

构设计中通过对道岔平面线型、尖轨降低值、辙叉结构、扣件系统、无缝线路、刚度均匀化等进行研究和优化ꎬ注入减振降噪新

元素ꎻ在加工制造中采取修复钢轨原材断面、提高尖轨及心轨轨顶轮廓加工精度、钢轨调直顶弯精度、轨件组装相对高度及滑

床类垫板制造偏差等工艺措施ꎬ以提升道岔的平顺性ꎮ

关键词:高速铁路ꎻ道岔ꎻ轮轨冲击ꎻ减振降噪

中图分类号:ＴＵ６０３文献标识码:Ａ文章编号:１００９－６８２５(２０２３)１４－０１３８－０４

我国高速铁路的运营规模、建设速度以及技术研究行车的安全性和舒适性ꎮ在高速道岔的平面参数及线型

和装备制造发展速度均为世界之最ꎬ高速铁路的快速发设计中ꎬ通常用车体未被平衡离心加速度、未被平衡离心

展加快了铁路现代化建设进程ꎬ在提供人们快速、准时、加速度时变率作为控制指标来保证侧向过岔时的舒适性ꎮ

便捷和舒适这一优质交通方式的同时ꎬ铁路的噪声和振Ｖ２

未被平衡离心加速度:α＝２(１)

动也给沿线居民生活造成干扰影响ꎮ铁路噪声主要包括３.６Ｒ

弓网噪声、气动噪声和轮轨噪声等ꎬ对于普速铁路而言ꎬ未被平衡离心加速度时变率:Ψ＝Ｖ３３(２)

３.６ＲＬ

铁路噪声以轮轨噪声为主ꎮ近几年来ꎬ相关单位先后在

其中ꎬＲ为导曲线半径ꎬｍꎻＬ为缓和曲线长度ꎬｍꎻＶ

京沪、津秦等高速铁路进行现场声源辨识工作ꎬ结果表

为车辆运行速度ꎬｋｍ/ｈꎮ

明ꎬ当列车运行速度在２５０ｋｍ/ｈ~３５０ｋｍ/ｈ范围时ꎬ轮

[１]由式(１)、式(２)可知ꎬ车体未被平衡离心加速度α、

轨区噪声仍占总噪声的６０％以上ꎮ由此可见ꎬ无论对

未被平衡离心加速度时变率Ψ均与导曲线半径Ｒ相关ꎬ

于普速还是高速铁路ꎬ轮轨噪声始终是铁路噪声的主要

较大的导曲线半径Ｒ有利于提高侧向过岔舒适性ꎮ以往

来源ꎬ降低轮轨噪声的产生和传播是控制高速铁路噪声

的理论分析中ꎬ一般将车辆视为质点ꎬ事实上ꎬ车辆并非

污染的重要途径ꎮ高速道岔是高速铁路建设的关键设

一个质点ꎬ而有一定的长度ꎬ在进岔、出岔的变化点时未

备ꎬ是机车车辆由一条线路转入或越过另一条线路的连