三江镇特大桥49号墩基础施工技术难题与对策.docVIP

三江镇特大桥49号墩基础施工技术难题与对策 摘要 文章主要论述了向莆铁路三江镇特大桥施工过程中遇到的问题，并提出相对应的解决措施。 关键词 向莆铁路；三江镇特大桥；施工；问题；对策 1 工程概况 向莆铁路三江镇特大桥位于江西省南昌县三江镇境内，设计为双线桥，全长2537 m，包括连续梁2联，简支“t”梁70孔。二联连续梁主跨分别为80 m、40 m；简支梁跨度有32.0 m、24.0 m两种。本桥起点位于京九线原三江镇车站右侧，向莆田方向延伸，于k1492+260（京九线里程）处跨越京九线，到“一干渠”渠边高坡止。 三江镇特大桥与京九铁路相交，交角为26°，跨越京九线为（48+80+48）m连续梁的主跨。本联连续梁相关桥墩编号为48号、49号、50号和51号。其中50号墩位于京九线左侧路基坡脚，49号墩位于京九线右侧边坡及路肩上，其平面见图1。49号墩设计桩长41.5 m，桩径φ1.5 m，承台大小9.5×13.0 m（厚度4.0 m），桩顶标高19.55 m（其中埋入承台0.1 m）。 三江镇特大桥桥址属冲积平原地貌，地形平坦，多为水田及水塘。地质构造上覆盖淤泥质黏土、细砂土，后10 m~20 m下伏（碳质）页岩、角砾灰岩和灰岩等。岩性软硬不均，上部页岩夹角砾灰岩等软弱风化严重，厚约20 m~28 m，地下岩溶发育，岩溶水丰富。设计提示部分桥墩基础施工会有很大困难，需进行相关研究后慎重施工。 2 三江镇特大桥49号墩施工过程中遇到的问题与对策措施 2.1 基础下既有线箱形涵的处理 49号墩地处一村民猪圈后面，圈旁边为一水塘，二者沿京九线（右向曲线）路基坡脚排列，从铁路坡脚再向前（深圳方向）为水田。因现场条件困难，交通不便，当初设计单位未对本墩位进行逐桩地质钻探。49号墩开工时，砍除铁路边坡上的树枝、灌木后发现墩位处京九线下有一座孔径为“1 m~2.0 m”箱形排洪涵（京九线k1492+205涵）。（见图1） 图1 49号墩与线路、涵洞关系示意图 针对这种特殊情况建设单位组织设计、施工、监理单位共同研究方案。因49号墩为跨京九线的连续梁主跨墩，且其他桥墩早已开工，完成了相当的工作量，因此通过调整桥跨结构将本墩移位的方案被否定。那么只有对箱涵进行技术处理。 首先，考虑涵洞功能存废问题。因为49#墩正压在涵顶上方，大家一致认为49#墩施工及完成后，必定破坏涵洞，影响其使用。其次，考虑在废除本涵的条件下，桥墩基础施工时如何保证京九线的运输安全。 经过调查，本涵为排洪涵，沿京九线右侧坡脚向大里程方向增设一条通往朱山河的排洪渠可以替代本涵的功能。调查箱涵的构造后知：基础、边墙为浆砌片石，边墙顶部0.4 m为素砼支口，盖板为钢筋砼结构。 涵洞的处理原则：一是要保证京九线不因涵洞的破坏而发生沉降或塌陷；二是要保证49#墩基桩成孔顺利。大家认为将墩下涵洞过水空间及入口填筑密实，达到与涵身相近的强度即可。填筑体既可以在基桩钻孔时成为孔壁，又可以在涵身被破坏后承受荷载。其中，最为关键是要保证密实，且强度足够，减小线路发生沉降的可能性。 最终确定方案：采用m10浆砌片石对箱涵过水空间进行砌石填充，待砌体达一定强度后对空间顶部（箱涵盖板以下0.5 m~1.0 m范围）不易砌实的部分进行注浆。事后在桩基施工中，对京九线检查时没有发现涵洞部位有异常的沉降情况发生，证明上述方案是合理的。 2.2 钻进中的塌孔、沉陷及线路溜坍处理 按照施工组织安排，49号墩于2009年2月开工。全墩范围12根桩，共布设2台冲击钻机同时开钻。本着先易后难的原则，先开孔号选在2#和12#。二桩既相对远离既有线，又相互间隔一定距离，便于安设施工设备。在钻进过程中，两个钻孔均常出现漏浆、塌孔现象，现场按一般岩溶钻孔处理方法进行应对。 2009年3月31日17时30分，当49-2#号孔钻至孔深33.5 m时，突然钻孔内泥浆面急速下降，操作手赶紧提起钻头，然后孔壁发生坍塌，塌体砸向孔底残存的泥浆里发出沉闷的声响。接着钻机周围地面也出现大面积塌陷，操作手及时逃离陷区报告险情。技术人员检查发现，塌陷区直径大约25 m，最深处大约3.5 m，2#孔位钻机向前倾斜成约25度角，钻机前部连横梁一起陷入塌松的土里，钢护筒没入很深，不见踪影。49-12#孔受牵连停工，地面也发生沉陷、倾斜，钢护筒被挤扁。更危险的是，京九线边坡及路肩约20 m发生溜坍，开裂，k1492+205涵圬工检查梯3处断裂，裂缝宽达7 cm～8 cm，京九右线轨面发生下沉。施工负责人当即按应急预案处理：与运输部门联系拦停列车，组织人员、设备进行抢险，并向上级汇报情况。抢险措施：使用预备的砂包、片石、木桩用传统的方法立桩、码砌加固路基边坡；坡脚陷坑采用粘土加砾石回填。经过施工队抢险，线路设备管理单位检测和观察，同意京