南京地铁一号线车门外部指示灯故障分析及处理.doc

南京地铁一号线电客车车门外部指示灯 故障分析及处理 张晓明 南京地铁运营分公司 检修一中心 江苏南京 210012 摘要： 地铁车辆车门外部指示灯故障频发。经分析研究认为，是由于地铁车辆在雨水天气和清洗车顶、空调作业时，车门外部指示灯进水，导致内部接线短路，从而引起指示灯故障。通过分析，提出了针对性的解决措施。 关键词： 地铁，车门，外部指示灯，故障分析及处理 0 引言 由于现有的南京地铁一号线电客车车门外部指示灯的设计缺陷，导致车辆在清洗车顶、清洗空调和雨水天气时，外部指示灯进水，引起指示灯故障频繁发生，造成车辆故障率上升并给车辆的检修增加了工作量和维修成本，而且指示灯更换工作对车辆检修台位和作业要求都有特定需求，维护很不方便。 1 指示灯简介 南京地铁一号线电客车每节车设置10个双叶对开电动塞拉门，每侧5个，呈对称布置。每个车门使用了两个指示灯，在车体外部和内部各一个。这两个指示灯由EDCU（车门控制单元）控制实现以下功能： 1）车门在关闭并锁定位置，两个指示灯熄灭； 2）在开门和关门的过程中，两个指示灯闪烁（频率1Hz）； 3）车门被隔离时，指示灯一直亮着； 4）在车门门关闭过程中如遇到障碍物，车门会试图关闭六次（南京地铁一号线车门防夹的设定次数为6次）。六次仍未能关上后，车门完全打开，两个指示灯一直亮着，直到重新发出关门指令激活该车门为止。 2 故障现象 车门外部指示灯始终不亮，并传输一个信号至EDCU（车门控制单元），EDCU传输故障信号至DDU（司机室显示单元），在DDU上显示为车门轻级故障。 车门外部指示灯故障出现后，失去了指示灯功能，影响到地铁运营服务质量，需进行更换；频繁更换外部指示灯，极大增加了车辆停时成本、人力成本和备件成本等，而且指示灯更换工作对车辆检修台位和作业要求都有特定需求，维护很不方便，不利于企业可持续发展。 3 原因分析 现场对车门外部指示灯进行仔细检查发现，指示灯进水是由于雨水直接由车顶流入车门指示灯的外罩板内，而每个指示灯安装座上方又是排水的汇集口，大量的雨水冲击导致指示灯接线短路，从而引起指示灯故障（如图1、图2、图3）。 要减少外部指示灯的故障，只有将指示灯上方的排水的汇集口封住，将雨水分流至其他位置，并且提高指示灯的密封性能，不让指示灯直接“浸泡”在水中，才能避免减少指示灯短路故障的发生。 图1 雨水流入外部指示灯罩板外部图 图2 雨水流入外部指示灯罩板内部图 图3 外部指示灯盖板截面图 4 故障处理 4.1处理方案 为了避免雨水直接流经指示灯，降低门外指示灯故障率，对指示灯安装罩板进行改造处理。采用橡胶板作为隔离材料，这是因为橡胶可以不影响指示灯的绝缘性能，且不易腐蚀，同时整体结构没有多大变化，对以后的折装作业也没有影响（如图4、图5）。用专用模具生产出橡胶密封件，指示灯周边用密封胶进行密封，提高指示灯的密封性能，同时在指示灯安装罩的下部和排水槽其他位置开小孔，以便于快速排掉雨水。 图4 外部指示灯盖板背面橡胶板安装位置 图5 防水橡胶板外形图 4.2方案实施 2009年7月30日起，方案开始实施，至2009年9月20日， 一号线20列车全部完成防水改造。方案实施后要达到以下要求： 1）确保在雨天和车辆车顶清洗、车辆空调清洗后指示灯盖板上没有雨水积留，指示灯不出现短路现象； 不损坏指示灯盖板表面的油漆； 不影响指示灯表面的平整； 4）不影响指示灯的拆装。 实施指示灯防水改造后，车门外部指示灯故障明显减少，统计详见下表. 　 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 1月 4 2 0 1 1 2月 2 6 1 1 0 3月 6 8 0 0 0 4月 3 4 0 0 0 5月 4 7 0 0 　 6月 5 12 1 0 　 7月 13 8 0 1 　 8月 11 10 1 0 　 9月 5 11 0 1 　 10月 1 3 0 0 　 11月 13 0 0 0 　 12月 3 1 0 0 　 总数 70 72 3 4 1 5 结论 车门外部指示灯防水改造后，也有零星故障出现。对改造后更换下来的外部指示灯进行仔细地检查，分析为是由于指示灯本身线路板老化所致，并没有发生指示灯内部进水的现象。 通过外部指示灯的防水处理，指示灯故障率大幅下降，不仅提升了服务质量，减少了维修工作量，而且每年将节省2万余元的备件成本，降低了运营成本，这将十分有利于南京地铁的可持续发展。 参考文献： ［1］李亚东 《南京地铁车辆门控器功能及常见故障初探》 ［J］ 《现代城市轨道交通》 2009 第4期［J］ 《机车车辆工艺》 2009 第5期［J］ ［4］王建兵