基于GPS与惯性测量单元的列车组合定位系统.pdfVIP

第31卷，第1期 中 国 铁 道 科 学 V01．31No．1 2O 1 o年1月 CHINARAILWAYSCIENCE January，2010 文章编号：100l一4632I 20lO 01’0123-07 基于GPS与惯性测量单元的列车组合定位系统 刘 江1”，蔡伯根1，唐 涛2，王剑1 1．北京交通大学电子信息工程学院，北京100044； 2．北京交通大学轨道交通控制与安伞国家莺点实验室，北京lo0044 摘要：采用GPs接收机及惯性测量单元构成列车组合定位系统，系统包括传感器输入层、故障检测与隔 离层、数据融合层和输出层4个部分。给出GPs接收机、惯性测量单元等定位传感器的位置解算方法；设计采 用H。。鲁棒滤波方法的数据融合算法；采用小波变换方法进行组合系统故障检测，确定故障隔离及系统重构策 略。对列车组合定位系统进行现场测试和仿真验证结果表明：在复杂的列车运行环境及下扰条件下，该系统能 够实现高精度高可靠性的列车定位；定位误差较采用传统的KahTlan滤波方法更为稳定；组合系统能够有效实现 故障检测并根据故障隔离策略重构系统，保证定位输出的连续性，保障系统安全；具有较高的适应性和实际应 用价值。 关键词：列车定位；组合定位；惯性测量单元；GPs；数据融合；故障检测与隔离 中图分类号：U284．48文献标识码：A 列车的实时定位主要依靠里程计、查询应答 GPS接收机和惯性测量单元构成列车组合定位系 Satel— 器、全球导航卫星系统 GlobalNavigation 统，通过设计高效的多传感器数据融合算法以及故 Iite SySt锄，GNSS 等技术Ⅲ。基于通信的列车障检测与隔离策略，实现高精度、高可靠性的列车 CommunicationBasedTrain 控制 Control， 实时定位，为列车运行控制系统提供支持。 CBTC 系统需要在适当精度和充分完整性条件下 持续地更新列车位置，这给列车定位系统带来了更 列车组合定位系统结构 高的要求L2’3]。 目前，很多列车采用了全球定位系统 Global 列车组合定位系统包括被测系统和参考系统， Position system，GPS ，GPs能够实现高精度快其平台结构如图l所示。 速定位，但当列车进入隧道、山区、森林等地时存 被测系统主要包括GPS接收机、惯性传感器、 在信号遮挡，并且在并行线路上易发生认错股道的 里程计等定位传感器。接收机采用单频导航型 Measurement 现象。基于惯性测量单元 Inertial GPS接收机板卡NovAtelSuperstarⅡ，惯性传感 Unit，IMU 的惯性定位具有高自主性，不易受器选用低成本高可靠性的MEMS惯性器件XW． 外界条件及其他人为因素干扰，但是存在误差累积 IMU5200。根据列车定位系统的实际需要，可以 与系统成本的矛盾，必须利用高精度定位信息对其 采取不同的传感器工作策略形成多种列车定位方 进行定期校正。GPS和惯性定位在性能上具有互 案，并根据测量结果对这些方案的性能进行评估。 补性，因此，综合利用2种定位系统的优点，集成 各种传感器以及通信终端都连接到车载定位计算 构成列车组合定位系统，则其精度、性能和可靠性 机。另外，车载计算机预留与查询应答器和车载列 都将较单一系统有大的改善，不仅能够保证列车的 控设备的接口。 精确定位，而且还能提高系统的可靠性，更好地保 证列车运行的安全[2“’5]。 DL4和广域差分GPS接收机NavcomSF2050，采 本文结合实际列车定位的特性和需求，采用 用实时载波相位差分或者是后处理差