改善城市交通.docVIP

武汉市三镇的交通自成体系，主要依靠长江一桥、长江二桥和解放大道，中南、中北路构成了武汉市的内环线，成为全市交通的主动脉连通三镇。目前长江一桥、长江二桥的车流量为7.8万辆/日和5.1万辆/日；主要道口的流量为5-7万辆/日。 汉口的干道系统东西向有：沿江大道、中山大道、解放大道、建设大道、发展大道。 南北向有：古田二路、汉西路、青年路、常青路、香港路、三阳路、黄浦路。  汉阳主要东西向的道路有汉阳大道，南北向的道路有鹦鹉大道。 武昌的东西向道路有武珞路、南湖北路、徐东路，南北向的有和平大道、临江大道、珞狮路、关山一路。 全市道路长度1304公里，道路面积1431万平方米；人均道路面积4平方米，车均道路面积60平方米。 全市机动车辆24.7万辆。 武汉市城市交通主要存在以下问题： 道路建设跟不上车辆增长的需要，供需矛盾日趋严重。 八十年代以来，特别是从九十年代开始，随着城市经济高速发展，机动车一直以较高速度增长，年均增长率保持在15%以上，而城市道路长度增长一般仅0.7%左右，道路面积增长一般约为4.5%左右，加上新增的道路主要在新区，其增加部分的效益很快就为外来车辆所抵消。而旧城区道路上的车辆密度越来越大，主要路口(段)的饱和度在0.9-1.1左右，有些路口甚至高达2-2.2，严重超饱和，经常出现交通堵塞。部分道路被违章占用或为集市贸易、摆摊设点所占，这更加剧了旧城内的交通矛盾。随着城市经济将持续高速发展，城市机动化也因此相应有较大发展。据预测：到2000年机动车拥有量将达到35万辆左右，2010年将达到50-60万辆左右，2020年将达到80-100万辆左右。因此，城市交通供需矛盾将面临新的难题和挑战。 武汉三镇江河分隔，城市骨架较散，路网不完善。 交通堵塞，车速慢，居民出行时间长。三镇布局各有侧重，汉口历来商业较发达，武昌以文教为主，汉阳既有古文化又有解放后发展起来的工业区，三镇居民因此跨地区上下班、购物、旅游等，镇间交通的比重增加，居民出行距离较长。加上，汉口道路存在“纵重横轻”的缺陷，路网不完善，纵向道路有五条，而横向道路只有二条，支路系统也不完善，路幅宽度较窄，造成这些地区的交通经常出现堵塞。 外地车辆数量较大，增加了中心城区的交通负担。 武汉市每日进出城市的机动车达10万辆，其中外地车约7万辆。这些车辆(当日过境的约3万辆，留在市内的约4万辆)都要穿越市中心，造成沿线路口(段)交通紧张。 公共客运车辆结构不合理。 近年来，公交的普线客流以每年20万人次下降，代之以乘坐摩托车、助动车、出租车、三轮车。专线车大量发展，剧增至4000辆，线路近百条，另一方面，线路过度重复，同一路口或断面常常集中了20条以上线路，几十甚至几百辆普线、专线车加上迅速发展的出租车、中巴、小公共汽车使一些重要路口(段)拥堵就更加严重，环境质量极差。 道路功能不明确，交通方式混行。 近年来，道路上的机动车与非机动车流量猛增，客货系统、机非系统、公交与普通客运系统均没有明确划分，导致在一个平面和一个断面上不仅人车混行、机非混行，而且多种交通方式混行，明显表现出交通混乱，相互干扰。加上市内车辆车况差，长期得不到正常保养、维修与更新，公交车辆普遍实行承包，不按要求保修，管理部门又无约束机制，致使市内各种车辆不仅故障频发，交通事故也增多。 {战略目标} 总的目标：建成与具有滨江滨湖特色的现代化城市相符合的，以改善城市人居环境、减少污染、方便客货移动为目的的现代化、立体化综合运输体系。 近期目标(2000年)：进一步完善并建成较现代化的内环线为主体的道路交通系统，初步缓解过江交通与市中心区的交通紧张状况。以公共汽、电车为核心，辅以专线车、中巴等多元结构的常规公交有较大发展，逐步起动双能源绿化车辆改造。建成中环线北半环、西半环(含西南半环)，使武汉市区路段不再成为国家公路网主骨架上的“瓶颈”。 航空获得进一步发展，比重从现在的0.01%上升到3%左右。 中期目标(2000-2010年)：建立现代化城市多样化、立体化的城市综合交通体系，基本形成城市道路主骨架以及五纵五横三环十射为核心的道路网系统；优先发展快速轨道交通为骨干的电气化无污染大运量公共客运交通和以双能源公共汽车为主的常规交通；航空、公路交通获得较大发展，高速电气化铁路建设与水运继续获得发展，武汉市初步建成现代化立体化综合交通运输体系。 {行动计划} 城市交通建设的行动计划 2000年前，建成内环线快速道路系统。 2000年前后，建成内环线(一环)快速道路系统，建设立交、天桥(地道)和采用