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18.09.00 车辆通讯网络 K-line CAN 客户培训 以电子为基础的车辆部件 系统集成 车载网络系统 车辆和外界 的网络系统 1980 1990 2000 2010 例如 点火系 燃油喷射 Motronic CAN总线系统 导航系统 自适应巡航控制系统 日益复杂的信息网络系统 车辆通讯网络 车辆通讯网络（续） SAE推荐的多路传输系统的等级分类 ISO11898 SAE J1939 动力总成 125k~1M bps 1~5ms C ISO11898 SAE J1850 动态信息 10~125k bps 5~50ms B LIN 车身控制 =10k bps 20~50ms A 协议 应用系统 位速率 响应时间 等级 安全总线和标准 Safety Bus Byteflight X by Wire总线标准、协议 TTP Byteflight Flex Ray 诊断系统总线标准、协议 ISO9141 ISO14230 J1850 J2480 ISO15765 多媒体系统总线标准、协议 IDB-C(Intelligent Data BUS-CAN) 用于远程通信、诊断及通用信息传送，按CAN总线的格式以250kb/s的位速率进行消息传送。 IDB-M(Multimedia) 用于实时的音频和视频通信，传输介质是光纤，主要有D2B、MOST和IEEE1394。 IDB-Wireless 在无线通信方面，采用蓝牙规范。 车辆通讯网络（续） 灯光 座椅 安全气囊 车窗 门锁 仪表 空调 发动机控制 主动悬架 制动防抱死 变速箱控制 现代汽车往往使用大量电子设备来控制其正常行驶。这些设备之间需要进行大量的数据交换，当控制系统变得复杂时,交换数据的信号线连接将变得更复杂,同时费用将提高。 CAN的由来 由来 灯光 座椅 安全气囊 车窗 门锁 仪表 空调 发动机控制 主动悬架 制动防抱死 变速箱控制 CAN CAN CAN CAN CAN CAN CAN CAN CAN CAN CAN CAN 高速 低速 BOSCH公司从80年代初为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发了一种串行数据通信协议-CAN总线。 CAN的由来（续） 80年代末， BOSCH公司推出CAN； 1991年9月，PHILIPS制订并发布了CAN技术规范（Version 2.0）； 1993年11月,国际标准“道路交通运载工具--数字信息交换--高速通信控制器局部网”（ISO11898）颁布，其总线结构可参照ISO/OSI模型； CAN是欧洲领先的车辆总线协议； CAN总线特别适合工业设备测控单元互连，已公认为最有前途的现场总线之一。 现状与发展 多主根据优先权进行总线访问； 基于优先权的无破坏性的仲裁； 借助接收滤波(1)的多地址帧传送； 通讯性能高； 配置灵活； 采用短帧(2)结构； 采用CRC校验等多种错误检测措施； 暂时与永久故障的判别及故障节点的自动脱离。 CAN总线具有突出的可靠性、实时性和灵活性，其特点概括如下： (1)通过对标识符的过滤； (2)数据字节不超过8个； 概述 “显性”与“隐性” “显性”数值表现为逻辑“0”， “隐性”数值表现为逻辑“1”。 线与 “显性”与“隐性”电平同时发送时，最后总线数值为“显性”。 总线电平U 隐性位 显性位 隐性位 Vdiff VCANL VCANH 平均电平 VCANL 高电位 VCANH低电位 基本概念 收发过程 当CAN总线上的一个节点(站)发送数据时,它以报文（1）形式广播给网络中所有节点。对每个节点来说,无论数据是否是发给自己的,都对其进行接收。每组报文开头的11位字符为标识符,定义了报文的优先级,这种报文格式称为面向内容的编址方案。在同一系统中标识符是唯一的,不可能有两个站发送具有相同标识符的报文。当几个站同时竞争总线读取时,这种配置十分重要。 当一个站要向其它站发送数据时,该站的CPU将要发送的数据和自己的标识符传送给本站的CAN芯片,并处于准备状态;当它收到总线分配（2）时,转为发送报文状态。CAN芯片将数据根据协议组织成一定的报文格式发出,这时网上的其它站处于接收状态。每个处于接收状态的站对接收到的报文进行检测,判断这些报文是否是发给自己的,以确定是否接收它。 位仲裁 CAN总线以报文为单位进行数据传送,报文的优先级结合在11位标识符中,具有最低二进制数的标识符有最高的优先级。这种优先级一旦在系统设计时被确立后就不能再被更改。总线读取中的冲突可通过位仲裁解决。 （1）M