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汽车安全性与舒适性 第一节 安全系统 一、主动行驶安全性系统 1、防抱死制动系统（ABS） 2、驱动防滑转控制系统（ASR） 3、电子稳定性程序（ESP） 4、自适应巡航速度控制（ACC） ACC 通过自动减油或主动的制动干预使本车与前面车辆保持距离。 二、被动安全性系统 1、安全带 2、安全气囊 第二节 行驶原理 一、驾驶员行为 1、引导性 驾驶员的预见性，即驾驶员的驾驭能力。 引导部件 转向盘、制动踏板、加速踏板。 2、稳定性 二、判断汽车稳定性的公认的方法 1、不变的环道行驶 能达到的最大横向加速度。 可以判定汽车 固有的转向性 2、过渡性能 在原来直线行驶后迅速躲开障碍物的机动性试验。 3、弯道制动、负荷变化反应 松开加速踏板、踩制动器。 汽车的行驶性能向过多转向的方向移动。 汽车行驶反应应尽可能兼顾转向性、行驶稳定性、制动性。 4、汽车对侧向风的敏感性 5、直线行驶性能 6、在环道行驶时的交变负荷。 汽车行驶动力学的主要参数 1、转向盘角度 2、横向加速度 3、纵向加速度和纵向减速度 4、横摆速度 5、浮动角和侧倾角 第三节 轮胎 轮胎传递驱动力、制动力和侧向力。 轮胎决定汽车动态负荷的极限。 判定轮胎特征的决定性要素： 1、直线行驶性 2、弯道行驶的稳定性 3、在不同路面的附着性 结构 1、子午线轮胎 是轿车的标准轮胎，胎体上的帘线按最短的距离从胎圈一侧到胎圈另一侧。帘线带包住薄的、弹性的胎体，以保证轮胎的稳定性。 2、斜交线轮胎 规范 轮胎的花纹槽的深度不小于1.6mm。 轮胎使用应注意： 1、轮胎应进行平衡试验，保证轮胎的平稳转动。 2、各车轮使用与汽车相配的轮胎，型号应一致。 3、车速不超过轮胎的允许的最高转速。 4、轮胎应有足够的花纹深度。 轮胎滑转 汽车行驶时实际行驶距离与理论行驶距离之差。 轮胎滑转原因： 轮胎在制动力和驱动力的作用下，橡胶部分绷紧产生局部滑移。当轮胎离开接触区，轮胎回收部分的变形能，这变形能使轮胎发热。 滑转的条件 车轮的转速VU小于汽车的行驶速度VF。 在这种条件下才能传递汽车的加速力和制动力。 第四节 汽车上的作用力和力矩 一、惯性力 冰面上进行弯道试验，一直行驶下去，不会转向。 二、力矩 制动力矩而降速 驱动力矩而加速 三、力的分类 1、纵向力：驱动力、风的阻力、滚动摩擦力 2、横向力：转向力、离心力、侧向风力。 四、轮胎上的各种作用力 1、圆周力FU （纵向力） 驱动力和转动力产生 2、轮胎支承力FN（法向力） 轮胎垂直于地面的力。 最大支承力是在平坦的路面上。 支承力在轮胎与路面的接触面上的分布呈梯形压力分布。 3、侧向力FS 改变行驶方向，转向或受侧向风。 五、制动力矩 制动器的摩擦衬片压向制动鼓（鼓式）或制动盘（盘式），从而产生的摩擦力。 六、横摆力矩 汽车绕垂直轴的横摆力矩： 由于汽车左右两侧的不同纵向力或作用在前后轴上的不同侧向力而引起的。 转向轮半径（LRH） 车轮支点和车轮转向轴极点在行驶路面上的距离。 极点位于汽车的外侧，定义为负值。 制动力与正负转向轮半径相互作用产生转向力矩。 负转向轮半径可阻止横摆力矩。 七、摩擦力 1、附着系数 可传递摩擦力的一个尺度。 相关因素： 1）路面状况 2）轮胎状态 3）行驶速度 4）气候条件 实际有效的制动力矩取决于附着系数。 摩擦力决定力的传递。 ABS（防抱死）/ASR（防滑转）能提供最佳的附着性能。 2、滑水 在轮胎的整个支承面下有水楔移动，轮胎从地面抬起。 因素： 1）路面的水深 2）行驶速度 3）轮胎宽度、花纹形状和磨损状况。 4）轮胎压向路面的负荷。 3、滑动摩擦 刚体的附着摩擦大于滑动摩擦。 转动的橡胶轮胎的附着系数大于车轮抱死时的橡胶轮胎的附着系数。 4、制动滑转对附着系数的影响 附着系数随制动滑转率从零开始急剧上升到最大。 最大附着系数在滑转率的10％~40 ％之后附着系数开始下降。 附着系数↑“稳定范围” 附着系数↓“不稳定范围” 制动时在不稳定范围，继续增加滑转率，附着系数就变小。车轮就容易抱死。（ABS可防止汽车落入不稳定范围） 在加速时，过大的驱动力矩导致一个或所有的驱动轮快速转动并滑转。（ASR可防止汽车落入不稳定范围） 八、横向和侧向力 侧向力 使车轮侧向移动。 横向偏移（侧偏） 侧向移动的速度和纵向移动的速度之比。 侧偏角α 侧向移动的速度和纵向移动的速度合成的合成速度va 与纵向移动的速度vx之间的夹角α 。 驱动和制动时，侧向力主要取决于车辆的支承力。 大的侧向力时轮胎的支承面对轮圈面的滑移就很大。严重影响转向性能。 侧偏角α=4° 制动滑转率为零侧向力系数达最大。 制动滑转率↑侧向力系数先缓慢减小和快速下降，在车轮抱死时达最小。 九、摩擦-轮胎滑转-轮胎支承力 在相同的