城市道路立交的设计方案.docVIP

城市道路立交的设计方案 1、前言 方案设计是立交设计过程的最初阶段, 决定了立交建设的总方向,优秀的立交方案,不仅能够保证交通安全、流畅, 而且能够减少用地、降低造价, 节省建设和营运费用, 同时也能够与环境相协调,为一道美丽的景观。与公路立交相比, 城市道路立交有其自身的特点, 主要有: (1) 计算车速较低; (2) 交通组成复杂, 非机动车与行人交通大量存在; (3) 用地紧迫, 周围建筑物密集, 地下管线成网; (4) 路幅较宽, 断面形式多样。 因此, 城市道路立交的设计选型原则与公路立交有所不同, 其一般原则为: (1) 立交的形式首先应与相交道路的性质和交通功能相一致, 选定的类型应确保行车安全畅通和车流的连续; (2) 立交的形式必须与当地的条件相适应, 在满足交通要求的前提下综合考虑, 力求达到合理利用地形, 工程营运费用经济, 并与环境相协调,同时造型美观, 结构新颖; (3) 造型要注意近远期结合, 全面考虑; (4) 主线和匝道的布设要分清主次, 全面安排; (5 ) 类型的选择要从实际出发, 有利于施工。 本文结合厦门市福厦路—吕岭路(以下简称吕厝) 立交方案设计的工程实践, 就城市道路中立交用地受到严格限制的情况下, 立交设计中应考虑的细则、注意的问题做一介绍。 2、背景资料概述 厦门市位于闽东南沿厦樟泉地域的中心地带, 是我国最早建立的四个经济特区之一, 经过十几年的发展和对外开放, 厦门市的社会经济建设取得了可喜的成就, 市政基础设施的建设也取得了长足的发展, 但是, 由于受山体、水域和铁路等因素的影响, 厦门市的对外交通均通过两条南北向主干道福厦路和疏港路集散, 在高崎合并经厦门大桥出入, 因此, 这两条道路上的交通量集中, 交通成分混杂, 其上的许多平面交叉口已经成为城市交通的瓶颈, 福厦路和吕岭路及湖滨北路交叉口的交通拥挤现象尤其严重。  福厦路作为南北向主干道之一, 途经火车站、长途汽车站和机场, 交通地位极其重要, 湖滨北路是贯穿厦门中部的东西向干道, 吕岭路是湖滨北路向东的延伸, 连接厦门新城区和东部开发区, 上述道路形成了一个“K”字形的交叉口, 目前, 以平面环行交叉口的形式组织交通,但是, 由于平面环交的通行能力的限制, 而据1998 年4 月的观测,交叉口流量最高己达4700pcu/ h , 高峰时间目前己出现严重的交通阻塞, 从现有交通状况和福厦路及各相交道路的重要地位考虑, 有必要设置立交。 3、交叉型式的选择 3. l 以交通功能为先导 互通式立交的型式应与相交道路的性质和交通功能相一致, 选定的型式应确保行车的安全通畅和车流的连续。相交道路的性质主要指道路的重要性、道路的类型和等级、设计车速和设计交通量。据《厦门岛城市交通规划》, 福厦路为城市主干道, 设计车速为60km/ h , 湖滨北路和吕岭路也均为城市的交通干道, 设计车速为50km/ h , 三条道路在厦门市的交通地位均十分重要。因此, 从道路性质和功能角度考虑, 该交叉口应设置互通式立交。 由于相交道路所连接的区域不同, 各方向上的交通流量分布并不均匀, 如果对各方向匝道的设置采取同等的考虑, 势必造成主次不分、资源浪费, 因此, 互通式立交型式的选择应符合交通量主流向的要求。从福厦路～吕岭路交叉口2010 年的预测交通量来看(见图1) , 福厦路直行交通量最大, 高峰小时的单向流量大于1000 辆, 湖滨北路和吕岭路的左转与直行交通量以及福厦路南段的右转交通量次之, 也均在750 辆以上。从交叉口所处地位分析, 作为厦门市两条南北主干线之一的福厦路为主要流向, 按《规划》预测: 福厦路远期路段流量可达3064pcu/ h ; 湖滨北路作为城市中心的一条东西向干道, 西连疏港路, 东连福厦路, 交通功能和性质十分重要, 其主要流向为直行进入吕岭路及左转向北进入福厦路; 吕岭路是湖滨北路的向东延伸, 连接厦门老新城区与东部的开发区, 因此, 其主要流向为直行进入湖滨北路和左转进入福厦路; 由于福厦路走向在本交叉口以南与湖滨北路走向基本相同, 且两路之间路网密集, 所以福厦路南向西左转进入湖滨北路及湖滨北路西向南右转进入福厦路的交通量很少。 综上所述, 本立交方案的主要交通流向为: (1) 直行交通; (2) 湖滨北路至福厦路北段和吕岭路至福厦路南段交通流。 图1 福厦路～吕岭路2010 年高峰小时预测交通量 3. 2 以地形地物条件为约束 交叉口附近的地形地物条件对立交型式的选择影响颇大, 在城市道路立交中, 当用地条件受到严格限制时, 其对立交型式的选择甚至起着决定性的作用。在交叉口中, 右转车流不造成冲突点, 右转交通可以很方便地解决。直行交通的解决有上跨或下穿两种方式, 考虑到