公共停车场大规模发展的研究.docVIP

公共停车场大规模发展的研究 大规模发展公共停车场在多个方面存在问题 由于公共停车场建于路外独立地段，一般与周边建筑之间有一定距离，从而使车辆停放地到出行目的地之间存在一定距离。而且，公共停车楼（库）一般未配设电梯，更增加了从车辆停放地到出行目的地的步行距离与辛劳程度，令该类停车场使用不方便。与之相反，配建（配套）形式的停车场与建筑之间一般为垂直联系或水平就近联系，使用方便。为缓解停车难而需新建的公共停车场主要位于中心城区，而在该类地区建造公共停车场的投资较大，若涉及拆迁，其投资更大。据广州、武汉等城市的有关研究，建造公共停车场平均一个停车位的成本在20万元到80万元不等[9-10]。而且，公共停车场投资回报率很低，国内大城市已建成的公共停车场普遍面临经营难以为继的问题。使用小汽车发展相对早的大城市一般都提出了实施以公共交通为主导、合理引导小汽车使用的政策。例如，《深圳市城市交通白皮书》将公交慢行主导、调控交通需求作为核心的政策，《上海市城市交通白皮书》提出逐步形成公共交通为主、个体交通为辅的交通模式，广州提出大力发展公共交通与引导使用公共交通，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》提出更加注重优先发展公共交通和加强交通需求管理，降低中心城小汽车出行比例。控制停车设施的规模就是引导小汽车合理使用最为有效的一种手段，而大规模发展公共停车场与此相悖。我国大城市人口密度高，土地资源十分宝贵，中心城区尤为突出。以深圳市罗湖、福田区为例，2011年常住人口分别为93.1万与132.5万，建设用地分别为33.7km2与56km2，则现状人均建设用地为36.2m2与42.3m2；与国家标准《城市地分类与规划建设用地标准（GBJ137-90）》提出的人均建设用地标准相比较，缺口分别达38%、43%左右，并由此导致居住、交通、绿地、市政公用设施等各项用地都紧张。《城乡规划法》明确要求制定和实施城乡规划应节约土地、集约发展，过多建设公共停车场与此精神相违背。相比较而言，配建（配套）形式的停车场可以随主体建筑统一布局设计，可高效利用土地。上述四个方面，也是影响公共停车场实施的因素。除此之外，建设用地落实困难与缺乏投资人也是大规模建设公共停车场可实施性很差的因素，前者指大城市中心城区有必要建设公共停车场的地方一般用地开发强度大，适合建设公共停车场的空地稀缺，后者指开发公共停车场几乎注定为亏损而基本没有资金愿意进行投资。 先发城市的启示 国内外一些先发地区与城市积累的经验与教训可资借鉴。香港保持低水平的停车供需平衡，繁忙地区不充分提供停车设施，通过停车位数量的限制来调控小汽车的使用，控制市中心的交通拥挤。香港在1984年之前曾建设了14个公共停车楼（约6800个停车位），但此后未再建设公共停车楼。而且，这些停车楼大多位于核心城区外围，多结合地铁车站、码头以及在通往核心城区道路公交发达的地段设置，起到停车换乘的作用。新加坡在中心城区不将过多昂贵的土地用于低利润、但建设成本极高的停车场建设，而且，也不提供容量过大的停车场地，因为这势必导致更多的汽车进入原本拥挤的市中心。东京市从1960年开始实行拥车者自备停车位政策，要求在购买汽车时确认买方已经拥有停车位；否则有关部门不予上牌，而且法律要求所有车辆拥有人拥有路外停车位。伦敦市此前的策略为尽量满足停车需求，停车位配建标准很高，并且鼓励多建停车位，而没有考虑敞开供应对整体交通的影响。结果造成中心城区的道路交通严重拥挤，被迫于2003年在轨道交通网络很发达的情况下实施交通拥挤收费政策。目前，伦敦市已调整为通过控制停车位的供应来调节交通需求，实施了停车供应水平分区政策，公共交通发达程度越高的区域，允许新增的停车位越少，以鼓励人们采用公共交通工具。新加坡、东京与伦敦等城市，在独立地段建设的公共停车场甚为少见。深圳市曾规划建设十余个公共停车场，除少数紧邻主体建筑实际担负配建功能以外，大多数停车场面临闲置严重的问题。据有关统计近30%已被改作他用，近20年来基本未再新建造设置于独立地段的公共停车场。现阶段深圳实施与整体交通发展政策的目标相一致的一体化停车政策，提出通过让机动车使用者负担合理使用成本，引导人们选择合理的交通方式出行。广州于1990年编制了公共停车场专项规划，但大多未实施。据有关统计目前建成使用的公共停车场约10个，而且大多利用效率低。总结有关城市公共停车场发展的经验教训，可得出以下启示：（1）一般大城市并没有将公共停车场作为缓解停车供需矛盾的重要手段。（2）一般大城市很少建设公共停车场，曾经大力发展公共停车场的城市近二三十年来以来已经很少再新建公共停车场。（3）停车供给策略需与城市综合交通发展政策相一致，控制停车位数量往往是引导小汽车合理使用最为有效的抓手。 关于发展公共停车场的一些思考 （1）应改变大规模