汽车磁流变阻尼器的结构设计--文献综述.docVIP

毕业论文文献综述 姓名：张志超 班级：机械A0621 课题名称：汽车磁流变阻尼器的结构设计 指导老师：肖静 车辆悬架系统的主要功能之一是提供支撑、有效地隔离路面引起的振动和冲击。目前有3种车辆悬架系统:传统的被动悬架系统、主动悬架系统和半主动悬架系统。传统的被动悬架系统,其主要元件是有固定刚度的弹簧和固定阻尼力的减振器,它不能满足不同道路条件和车辆行使状态的要求;采用可调节阻尼力和弹簧刚度的主动悬架系统可根据道路条件和车辆行驶条件改变阻尼力和弹簧刚度的大小,以满足不同乘坐舒适性和行驶安全性的要求,但由于主动悬架系统的结构复杂,成本昂贵,使其在国内仅处于实验室探索阶段;由被动弹簧和可调节阻尼力的主动减振器所组成的半主动悬架系统,以其价格低廉、制造工艺相对简单、减震效果较好,正逐渐成为现代汽车悬架系统的发展方向。 美国德尔福公司推出的磁流变减振器是一种高性能,半主动控制系统。在实际控制中,根据监测车身和车轮运动状况的传感器输入的信息,对路况和驾驶环境作出实时响应,以便减少 车身振动和增加车轮在各种路面的附着力。 汽车磁流变液组成及磁流变效应特征： 所谓磁流变体,或又称磁流变液是一种在磁场下粘度发生明显变化的新型液体材料,其基本特征是在强磁场作用下能在瞬间(毫秒级)从自由流动的液体转变为半固体,呈现可控的屈服强度,而且这种变化是可逆的。磁流变液由3部分组成:温度效应较小的载体液,即基液;可在磁场中产生极化的离散微粒,即磁性颗粒;防止粒子结团和沉降的稳定剂。磁流变效应是指某些特殊的液体(一般指两相悬浮液为主的磁流变液),在未加磁场是磁流变液表现为牛顿流体的特性,其剪切应力等于粘度与剪切率的乘积;在外加磁场的作用下,磁流变表现为宾汉流体的特性,其剪切应力由液体的粘滞力和屈服应力2部分组成。当外加磁场达到某一临界值 时,流体停止流动达到固化,当去掉外加磁场时,流体又恢复到原来的状态,其响应时间仅为几毫秒。 磁流变效应应具有下列特征: (1)在外加磁场的作用下,磁流变液的表观粘度发生变化的过程是连续的、无级的,但这一变化过程是非线性的。 (2)磁流变效应的响应时间为毫秒级。 (3)磁流变效应所需的能耗低,这为磁流变液在车辆工程中的应用提供方便。 (4)磁流变效应是可逆的。 (5)磁流变效应对杂质不敏感。 (6)可以采用低电压,大电流控制磁场强度的强弱,进而控制磁流变效应。 　 汽车磁流变减震器工作原理： 如前所述,磁流变液表现的各种特点使它能够满足半主动减振控制的要求。但是这项技术还很不成熟,处于初始和摸索阶段。所以,从理论上分析和设计磁流变阻尼器就成为一项具有重要的理论和应用价值的课题。被控制对象的振动响应信息被传入控制器,控制器根据预先设定的控制规律改变磁流变流体的磁场强度,产生不同屈服应力表观粘性系数,由此控制阻尼力,进而达到控制振动的目的。磁流变阻尼器是以磁流变液为阻尼器工作液,并在阻尼器的活塞轴上缠绕电磁线圈。当线圈产生磁场作用于磁流变液时,磁流变液的流变特性发生巨大的变化,使得阻尼通道两端的压力差发生变化。达到改变阻尼器的阻尼力的目的。另外,通过控制电磁线圈电流的大小来改变磁流变液的粘度,就可以实现阻尼可调的目的,而且这种调节是连续的、顺逆的。根据磁流变液在阻尼器中的流动的形态,阻尼器可分为流动模式、剪切模式、挤压模式三种。 在两固定不动的极板之间充满磁流变液,外加磁场经过极板垂直作用于两极板之间的磁流变液,使磁流变液的流动性能发生变化,从而使推动磁流变液流动的活塞所受的阻力发生变化,达到外加磁场控制阻尼力的目的。利用这种工作模式可以设计开发流体控制阀、阻尼器等磁流变器件。 在两相对运动的极板之间充满磁流变液,外加磁场经过极板垂直作用于两极板运动的活塞所受阻力发生变化,达到外加磁场控制阻尼力的目的。利用这种工作模式可以设计开发流体离合器、制动器、机床夹具和阻尼器等磁流变器件。 两极板之间充满磁流变液,磁流变液受极板的挤压向四周流动,外加磁场经过极板作用于两极板之间的磁流变液,极板的运动的活塞所受阻力发生变化,达到外加磁场控制阻尼力的目的。利用这种工作模式可以设计开发行程较小的阻尼器等磁流变器件。 汽车磁流变减震器数学模型： 磁流变液体在外加磁场作用下其流变特性发生急剧变化,可由流动性良好的液体状态在毫秒内粘度增大,而呈现类似固体的状态,其强度由剪切屈服应力来表征,而且这种变化是连续、可逆的。利用磁流变液体的这种流变特性可制成多种应用装置作为电气控制与机械智能结构系统的简单且响应迅速的执行装置,用于调节系统动态性能。磁流变减振器是磁流变技术的一种主要应用装置,可作为系统振动控制的阻尼器,是车辆液阻减振器的理想替代装置。 磁流变减振器的工作模式有流动模式和剪切模式。流动模式的两极板固定,由装置中存在的压力差产生液体流动