燃油导管固定螺帽拧紧力矩值研究.docVIP

基于试验的应力腐蚀裂纹临界值研究 刘显超 （中国民用航空飞行学院 四川.广汉 618307） 摘要：某飞行学院Cessna172R机群短时间内出现18起燃油导管固定螺帽裂纹故障，本文根据螺帽材质、使用环境和裂纹特点，确定了裂纹属于应力腐蚀裂纹（SCC）。同时基于试验验证结果，估算出在成都周边大气环境下，可能导致该型螺帽出现应力腐蚀致裂纹的临界力矩值范围，。研究成果燃油导管螺帽裂纹，保证了飞行安全。 关键词：应力腐蚀裂纹力矩值大气环境 xperiment-based critical value of stress corrosion crancking LIU Xian-chao （Civil Aviation Flight University of China，Guang han，Sichuan 618307，China） Abstract:. Keywords: stress corrosion cracking；toque value；atmospheric environment 前言 美制Cessna172R飞机发动机燃油导管的功用是向发动机各个汽缸输送燃油，燃油导管固定螺帽松动、裂纹等失效轻则导致供油异常，致使发动机振动；重则导致燃油泄漏，引发火灾，从而可能酿成严重的飞行事故。如图1。 图1 燃油导管 Fig1.Fuel tube kits 我国某飞行学院现拥有各型训练飞机218架[1]，年飞行24万小时以上，有新津、广汉、绵阳、遂宁和洛阳等5个常用训练机场。该校自2006年引进102架美制Cessna172R飞机，2008年9月在飞行训练中发现发动机抖动，紧急降落后发现发动机燃油导管固定螺帽裂纹，燃油出现渗漏，所幸临场处理措施得当，未造成人员受伤和飞机损伤。随后对全院机群进行普查，又发现17起燃油导管固定螺帽裂纹，该故障不仅对飞行安全造成极大的隐患，还会消耗较大的人力资源和航材资源，必须尽快解决。在美国FAA SDR（使用困难报告）数据库和国内专业文献中均未发现对燃油导管固定螺帽松动、裂纹等失效故障的研究文献，发动机厂家也称是首次收到相关报告。本文通过理论计算和现场试验，确定了。 收稿日期： 修订日期： 基金项目：民航局MHRD200802-LYCOMING发动机多发性故障机理及远程监控技术研究 第一作者简介：刘显超（1971－）男，汉族，四川资阳人，中国民航飞行学院高级工程师，硕士 裂纹的判定 裂纹特征 通过调查，发现螺帽裂纹有以下特征：贯穿性裂纹，均平行于螺帽的轴向。在贯穿性裂纹附近还有与之几乎平行的数条浅表裂纹，见图2；帽表面有黑色沉积物；裂纹均发生在四川省成都市的周边机场，其中广汉机场发生14起、绵阳机场2起、新津机场2起；裂纹均发生在上次维护后的两个月内，且工作者相对集中。 图2 裂纹及黑色沉积物Fig.Crack and black deposit 材质分析 用带能谱的扫描电镜分析螺帽和表面沉积物的化学成分，分析结果表明：燃油导管螺帽为黄铜，组份与我国H62黄铜近似[2]；表面黑色沉积物及裂纹中的黑色沉积物为化合物，见表1。 表1.材质分析（单位：相对重量百分比WT%） Table 1．Material Analysis（Unit: Relevance weights percentage WT%） 成分 Al Si S Cl K Ca Fe Cu Zn 螺帽 0.2 0.1 0.7 61.6 37.5 沉积物 3.5 8.8 10.7 2.8 3.3 14.6 6.4 19.1 30.8 螺帽应力分析 为分析螺帽在拧紧力矩作用下的应力分布，采用通用有限元软件ANSYS对燃油导管螺纹联接进行有限元计算。 在ANSYS中分析步骤为：几何建模→单元设置→材料性能参数定义→网格划分→接触组元生成设置→载荷施加→求解设置→求解→查看结果。 燃油导管螺纹联接的有限元计算模型如图3所示。图4为拧紧力矩为60磅·英寸时，螺纹联接的周向应力分布云图。从图4可以看出，螺帽在60磅·英寸的拧紧力矩作用下，存在着较大的周向拉应力，最大周向拉应力位于螺帽旋入端的口部，其值为327.62MPa，周向拉应力沿旋入端到旋出端逐渐减小。从图2可以看出，螺帽的裂纹总是起源于旋入端的口部，沿着螺帽轴向扩展，螺纹的裂纹特征基本与周向拉应力分布特征一致，由此表明燃油导管螺纹联的有限元计算结果与实际情况较为吻合，其计算结果有效、正确。 图3 螺纹联接的有限元计算模型 图4螺纹联接的周向应力分布云图 裂纹性质分析 综合螺帽裂纹特征、材质分析和应力分析，依据相关文献[3] [4]可以得出，燃油导管螺帽裂纹已具备应力腐蚀裂纹必须具备三个条件：一是特定的合金成分结构，即黄铜螺帽本身具有较强的应力腐蚀裂纹倾