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动态交通信息应用实践——以深圳市为例——丘建栋 段仲渊 101 动态交通信息应用实践 ——以深圳市为例 丘建栋段仲渊 (深圳市城市交通规划设计研究中心交通信息与交通工程重点实验室 广东深圳518021) 摘要交通规划研究需要大量的交通数据支持，传统交通数据通过人工问卷和调查获得，特点是调 查周期长、成本高、数据质量难以控制。随着信息化快速发展，结合智能交通采集的动态交通数据将 是未来交通规划决策支持的重要领域。根据动态交通信息在深圳的轨道客流预测、常规公交模型、道 路运行评估、主动交通管理等领域的应用实践，表明动态交通信息引入，将有效提高交通规划决策水 平。 关键词 动态交通信息；交通规划；交通模型；客流预测；道路运行评估 中图分类号：U491 文献标志码：A 1674—4861．2013．04．021 doi：10．3963／j．issn 掘交通信息数据，发现隐含的有效交通信息，提高 O 引 言 信息化利用率，可避免重复调查造成资源浪费。 交通信息是发现、分析、解决交通问题的基 基于此，动态交通信息应用研究成为当前交通信 础。传统的交通信息主要来源于人工问卷或观测 息发展的一个重要方向。深圳市是国内较早开展 调查，受调查资金与人力制约，调查通常采用抽样 动态交通信息采集与应用研究的城市，搭建了城 方法，且调查时间一般集中于某一特定的时间周 市交通仿真平台和交通规划决策支持系统，在轨 期内。受主观因素影响，传统的人工调查方法获 道客流预测、常规公交模型、道路运行仿真、主动 得数据存在一定的误差。以城市居民出行抽样调 交通拥堵管理等领域做了有益探索与实践，获得 查为例，国内外采用的抽样率一般为1．5％～ 了良好示范效果。 5％，样本的选取一般采用等距抽样。受调查员素 1 深圳市动态交通信息总体情况 质及被调查者配合程度影响，漏报出行情况较严 重。如果没有对应有效信息加以辅助校正，调查 为配合深圳市综合交通与轨道交通规划， 结果将不可信。 对于特定群体特征的统计分析，传统调查方 型：综合交通模型(CTS)是策略性模型，用于全市 法，抽样率更低，往往不能满足精度要求。如深圳 整体的交通需求预测，包括出行生成、分布、划分、 市2005年居民出行调查中，全市抽样率为1．8％，道路分配等。RDS模型是轨道公交发展模型，用 但轨道乘客出行抽样率仅为0。6％，即在整体均 于研究公交客流的情况，如各公交线路的客流量， 衡抽样调查的情况下，并不能保证特定群体的抽 公交方式的选择(轨道或常规公交)等。 样率达到同等精度要求。 深圳市CTS／RDS模型为典型的四阶段模 在快速城市化和机动化迅猛发展背景下，交 型，2005年根据居民出行抽样调查对模型进行了 通变化13趋复杂，交通管理面f临巨大挑战，各类传 重新标定。在随后的仿真一期建设及国家“十一 统的调查方法，不能及时把握交通增长与拥堵分 五”科技支撑项目“新型城市轨道交通技术”课题 布的变化趋势。如何把握全市交通运行状态，为 二“城市综合交通与轨道交通规划关键技术研究 决策者提供可靠的交通信息，进而提出有效的缓 与示范”的研究过程中，根据研究成果，对模型进 解拥堵对策，日益