交流传动快速客运机车外形及其空气动力学研究.pdfVIP

第1期(总第467期) 王威等：交流传动快速客运机车外形及其空气动力学研究 表2 机车阻力及升力 由此可以得出结论：两列车在平地上明线交会 时，对于机车上同一纵向位置不同高度的测点，处 于上部的测点交会压力波的幅值稍微小一些，处于 最下部的测点交会压力波幅值较大；对于同水平高 度的测点，交会压力波的幅值相差不大；非交会侧 测点感受到的压力波幅值远小于交会侧。列车以 160km／h速度等速交会时，车体表面压力变化幅 Z 值最大达801Pa；以180km／h速度交会时，压力变 、 、 化幅值最大达1025Pa；以200km／h速度交会时， 岛 压力变化幅值最大达到1246Pa。 5 机车头型优化 车速／l锄h·—I 通过图9所示参数设定司机室各圆弧段特性， 图6 机车阻力随车速变化曲线 获得合理的长细比，可降低隧道内高速运行机车所 受气动力及产生的微气压波，机车侧壁与顶部、底 部导流罩的圆滑过渡可降低横风对机车的侧向力 及倾覆力矩，以达到优化压力分布、降低阻力系数 目的。 车速 ／tmh·。。 图7 机车升力随车速变化曲线 4 机车交会压力波特性 图8为快速列车交会时交会压力波峰峰值与 车速的拟合关系曲线。从拟合曲线可以看出，各测 点的压力波幅值均随着交会车速的提高而增大，交 图9 司机室外形参数设置 会压力波峰峰值与交会列车运行速度的平方近似 成正比关系。 分析表明，减小R1对于对称面的压力影响不 大，但阻力系数有所上升；增大 时阻力系数下 降，但头部外形变化很大；降低 日将使头部形状圆 形弧化，大部分区域的压力分布基本不变，但头部 和尾部的压力下降；加长头部变截面长度 ￡，空气 阻力减小较快，通过减小 、增大躬 可降低阻力 系数。 交会车速 ／1anl·a。 6 机车横截面气动外形优化 图8 列车等速交会时压力波峰峰值与 在快速机车外形设计过程中，在机车侧墙与机 交会速度的关系曲线 【下转