工业园道路交通规划研究分析.docVIP

工 业 园 道 路 交 通 规 划 案 例 研 究 分 析 奎屯农七师勘测设计研究院（有限公司） 2012年06月 以广州市从化明珠工业园为例 当前经济比较发达的地区, 如珠江三角洲地区、长江三角洲地区, 工业都面临着结构性的转变, 工业企业的土地利用模式也发生了巨大的变化。用地朝集约化、规模化发展, 大量的工业园得以形成。工业园道路交通规划是工业园规划的重要组成部分。首先以广州市从化明珠工业园为案例, 对工业园的道路交通规划总结出了一些可行性方法。 1、 影响工业园区道路交通与城市道路交通的因素 道路交通是为人流和货物流服务的。工业园的人口结构组成以及货物组成与城市的人流以及货物流的组成有较大的区别, 进而导致交通出行的差别。因此, 工业园的道路交通规划应与一般城市交通规划区别对待。 1.1 工业园人口结构分析 工业园的人口组成结构与一般城市人口组成结构完全不同。一般城市人口是以本地户籍常住人口为主, 包括不同年龄段、从事各种职业的从业人员,也包括退休人员、上学人员等。工业园的人口主要是企业员工, 以年轻的外来人口居多。根据外来人口的职业特征分析, 从事生产、运输等劳动强度大的职业的比例很大。出行的目的主要以上下班为主。 1.2 用地要求分析 工业园用地功能性质较为单一, 而且工厂的建设一般要求用地面积较大, 容积率和建筑密度较低,因此需要较大的地块来进行建设; 而城市用地功能性质较为复杂, 土地容积率和建筑密度都较高, 用地的地块一般划分较小。由此在很大程度上影响了道路路网的密度和布局。 1.3 出行目的 工业园的货物流是由特定的工业园发展定位性质决定的。在特定的工业园, 不管是原材料、半成品,还是最终产品, 其货物流种类都是相对固定、单一的。在工业园人口组成中, 外来人口占绝大多数, 出行次数相对较少、出行目的相对单一, 主要是上班、购物, 满足对基本生活的需求。 1.4 出行方式 外来人员在工业园内居住, 其出行的范围主要在工业园区内, 距离较短, 通常选择步行或自行车,而要离开工业园的出行通常选择公交车或自行车。 1.5 交通需求量 工业园规划中要考虑人均拥有道路面积指标。在计算这个指标的时候, 对于外来人口集聚地区, 必须充分考虑到外来人口因素, 否则, 交通运输的发展将会滞后于经济社会的发展。如何在实际中考虑外来人口的量的问题, 必须结合城市的实际, 对城市交通做一个具体的调查, 确定外来人口对交通运输的需求。根据一些学者的调查, 发现外来人口对城市内部交通运输的需求甚至大于城市本地居民。 2、 广州市从化明珠工业园区道路交通规划实例 2.1 概述 明珠工业园位于从化市规划区的西侧, 京珠高速公路东侧, 交通条件优越, 受水源保护区的限制较小, 地势相对平缓, 工业发展有一定的基础。规划主要由综合服务管理区、商业贸易区、产业园区、物流与交通功能区以及道路交通系统等5 个部分组成。主要分为东区和西区两个区。 2.2 路网结构 明珠工业园是一个以发展珠江三角洲核心区外迁产业为主的工业区。其发展定位决定了路网格局应以方格网布局为主。由于工业园的道路交通出行目的相对较为单一, 因此层次性较为清晰。规划明珠工业园的道路系统形成以方格网布局为基础的三级骨架结构。 2.2.1 对外交通干道与园区主干道 构成一级骨架的对外交通和园区主干道有“三横三纵”, 其中对外交通干道东西向和南北向各一条, 园区主干道“两横两纵”。园区主干道主要功能是连接园区与对外交通干道、园区各组团之间, 为园区生产性交通干道, 其中南北向和东西向各两条。 2.2.2 组团主干道 构成道路系统二级骨架组团主干道主要是连接组团内部交通。规划组团主干道是沿着各组团的外围, 形成组团的环路结构。环路结构可以使中间的土地利用率更高。组团主干道是组团内部交通与组团外部交通的连接线。 2.2.3 组团次干道 组团次干道是组团干道的下一层次道路, 构成了道路系统的三级骨架结构, 按照400 m 的宽度,布局组团次干道, 形成400 m 长、400 m 宽的地块,总体呈网格状道路格局。这样的路网格局有利于一些大企业对大地块用地的需求, 同时也能够进行适当的分割来满足不同企业的用地需求。 2.3 路网指标选定 2.3.1 道路面积 GBJ137—1990《城市用地分类与规划建设用地标准》和GB 50220—1995《城市道路交通规划设计规范》规定: 城市规划建设用地结构中, 道路用地面积应占城市建设用地面积的8%~15%。对规划人口在200 万以上的大城市, 宜为15%~20%。规划道路广场用地人均单项建设用