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大局观 交通，城市群的发展血脉 —— 由三大城市群看中国城际交通 整理 = 黄忠免 城市化最极致的辉煌，莫过于城市群的出现。到目前为止，全球已经形 成了以下六大著名城市群：以纽约为中心的美国东北部大西洋沿岸城市群、 以芝加哥为中心的北美五湖城市群、以东京为中心的日本太平洋沿岸城市 群、以伦敦为核心的英国城市群、以巴黎为中心的欧洲西部城市群和以上海 为核心的长三角城市群。随着经济发展和城市化建设的突飞猛进，我国也形 成了除长三角之外包括京津冀、珠三角的三大较为成熟的城市群。 在城市群的空间演变和生发成型的过程中，城际交通无疑起着独一无 二的推动作用。综观全球那些可以称之为城市群的城市区域，无论是西方的 纽约城市群、巴黎城市群或伦敦城市群，抑或是东方的东京城市群，其构建 成型无一不因交通所赐——当然，这样的道理也同样适用于中国和中国城市 群。今天，我们从中国三大城市群入手，整理考察它们的现状及各自的城际 交通状况，借此透视中国城市群和城际交通的发展现状—— 2011.2 Cities and towns ConstruCtion in GuanGxi 15 城际交通和城市群 大局观 环渤海京津冀城市群—— 基于城际交通干线而成型的“点—轴”模式 按照国家发展改革委的界定，京津冀城市群包括北京市、天津市和河北省的石家庄、唐山、保 定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口八个地市及其所属的通州新城、顺义新城、滨海新区和唐 山曹妃甸工业新域。京津冀城市群区域面积为18.34万平方公里，总人口8500万。 京津冀城市群的总体结构采用“点—轴”模式构建，所谓的“点”包括北京和天津两个中心 点，石家庄、唐山、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口八个次中心点，再加上滨海新区、 通州、顺义、唐山曹妃甸等新兴城市点，共同构成“2+4+8”的模式；而“轴”则为连接“点”的轴 线，由各城市之间的主要交通线以及沿交通线分布的产业带和城市密集带构成。 由此可见，城际交通对于京津冀城市群“点—轴”模式成型的重要性。该区域由于位于华北、 华东、东北和西北四大经济区的交汇地带，其交通设施同时也在四大经济区间的经济社会交流中发 广西城镇建设 Construction 16 挥着主干通道的作用，所以整体的交通设施建设发展在全国一直名列前茅。到2007年底，京津冀地 区公路通车总里程达14.1万公里，公路网密度达到96.4公里/百平方公里，是全国平均水平的1.6倍。 京津冀地区铁路运营里程为6530公里，铁路网密度为全国平均水平的5.5倍。2008年8月，京津城际 铁路客运专线也已开通运营。 长江三角洲城市群—— 立体式交通体系构建世界第六大城市群 长江三角洲城市群以上海为中心，南京、杭州、宁波、苏州、无锡为副中心，包括江苏的扬 州、南通、无锡、苏州、常州、徐州、连云港、盐城等，浙江省的嘉兴、湖州、绍兴、温州、台 州、金华、衢州等，2010年新加入安徽省的合肥和马鞍山，包括江苏、浙江全境和上海、安徽部分 城市，以沪杭、沪宁高速公路和多条铁路为纽带，形成一个有机的整体。 2011.2 Cities and towns ConstruCtion in GuanGxi 17 广西城镇建设 Construction 18 该区域可算是我国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发 展水平最高的地区，其城市群人口已接近北美、西欧、日本的世界 级城市群，有可能突破1亿，为全球第六大城市群。在国务院2010年 5月正式批准实施的《长江三角洲地区区域规划》中，长江三角洲地 区被定位为亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先 进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。