城市快速公交（BRT）专用道客运能力探讨.pdfVIP

维普资讯 第 32卷 第 1期 武汉理212大学学报(鸯 恙) Vo1．32 No．1 2008年 2月 JournalofWuhanUniversityofTechnology Feb．2008 (TransportationScienceEngineering) 城市快速公交 (BRT)专用道客运能力探讨* 张卫华 (合肥工业大学汽车与交通工程系 合肥 230009) 摘要 ：从分析车辆 的制动过程出发 。推导出在保证公交车辆安全和满足乘客基本舒适条件下公交 车辆最小车头时距 的计算方法 ，在此基础上对理想道路交通条件下 (即不考虑停靠站等因素的影 响)快速公交系统专用道 的理论客运能力进行 了研究．通过分析停靠站停靠能力的影响因素 。探讨 了在考虑停靠站影响条件下BRT实际客运能力的计算方法 ，并给出了不 同车辆配置、不 同停靠滞 留时间和不同停靠泊位数所对应的BRT实际客运能力值． 关键词 ：BRT；客运能力 ；制动过程；车头时距 ；停靠能力 中图法分类号 ：U491．23 0 引 言 式 中：Ⅳ。为BRT专用道的理论客运能力 ，人 ／h； C 为BRT车辆的最大承载能力，人 ；^为饱和连 快速公交系统 (busrapidtransit，BRT)是一 续车流的平均车头时距，S． 种以常规公交为基础 ，以地面道路网为支撑，结合 式 (1)表明车头时距是决定BRT专用道路客 现代 巴士技术 ，汲取轨道交通优点 ，并获得一定时 运能力的重要因素之一 ，饱和连续车流的平均车 空优先权和政策优先支持的新型城市公交系统 ， 头时距与车辆的制动性能密切相关 ，合理车头时 它既保持了常规公交的灵活性、经济性和便利性 ， 距应能保障车辆制动安全和乘客基本舒适 的需 又具有城市轨道交通容量大、速度快的特点n]． 要． BRT专用道客运能力是指单位时间内专用 图1表示汽车制动过程中减速度随时间的变 道断面输送 的乘客人数 ，它是进行BRT线路规 化关系．汽车从正常行驶到制动停车的时间历程 划、停靠站设计 、车辆配置与调度等的重要依据 ， 分为3个 阶段，即反应 阶段 、协调制动阶段和持续 目前关于BRT客运能力的研究还 比较少，由于缺 制动阶段．h 为反应 阶段 ；协调制动 阶段又分为2 乏客观定量的计算方法 ，人们常常只是根据 国外 个 阶段 ，h 为制动系统发生作用 的滞后 时间，h 的经验进行估算 ，往往不够准确． 为制动力增长时间；h。为持续制动阶段 ，是指驾 驶员将踏板稳定在某一位置，制动力保持不变直 1 BRT专用道 的理论客运能力 到车辆停住为止． BRT专用道的理论客运能力是指在理想的 道路和交通条件下，BRT车辆 以连续车流形式通 过时的客运能力，理论客运能力取决于车辆的运 载 能力和BRT专用道的理论通行能力 ，BRT专 用道 的理论客运能力可 由下式计算． 图1 汽车制动过程 中减速度随时间的变化关系 从图1可以得出汽车从正常行驶到制动停车 No一 36ooC。／h (1) 收稿 日期 ：2007一l1—1O 张卫华：男，4l岁，博士，副教授 ，主要研究领域为区域与城市交通规划、智能交通、载运工具运用等 安徽省 自然科