（轻客和微客）,全年的销售规模应在三百多万辆,连同田.pdfVIP

2004-07 “環保汽車” ,深圳還有機會 (深圳特區科技 , 2004 年 6 、7 月合刊) 2003 年中國轎車的銷量大增，達到二百萬輛的規模，若加上可作乘客用 的輕卡車(輕客和微客) ，全年的銷售規模應在三百多萬輛，連同因用柴油發動 機不算入汽車行列的四輪農用車，轎車及輕卡車的總銷售可接近五百萬輛，比 起日本的市場規模略小，但若維持在 2002 年及 2003 年由中國加入世貿組織帶 來的高增長速度，四五年間，中國可以超越日本，趕上美國一千六百多萬輛銷 售的水平。即使今後因基數擴大，增長速度稍緩，要在 2010 年左右，接近這個 水平也似乎不是怎樣的難事。繼家電、手機之後，中國憑著龐大的人口和經濟 規模，異乎常規的高增長速度，作為汽車銷售第一的大國，指日可待。 這樣的發展，當然標誌著中華民族的復興﹐中國恢復歷史上長期世界大國 的地位。但可卻同時會產生頗大的問題。就是，若按美國的經驗來推動汽車的 生產和銷售的發展，在現有發達國家的汽車使用量以外，再加上中國這個未來 全球最大的使用量，汽油需求量便會倍增，國際市場是否足以供應了龐大需求 牽動之下，汽油的價格會否大升？ 從經濟角度(汽車使用的汽油成本、國家進口汽油或石油的成本) ，或環保 角度來看，中國汽車使用量朝美國的方向發展，未必可行。 汽車作為 20 世紀工業發展最重要的龍頭產業，在 21 世紀開始，更因配上 了電子和通訊因素，以日本揭示的趨勢來看，依然可以維持龍頭產業的地位， 與半導體，IT 產業項目形成整合。借助新產業的整合，在技術、產品功能方面 推陳出新，與新產業同步並進。中國在 21 世紀的工業化進程裏，汽車產業是不 可缺，且可借汽車這個龍頭產業的發展，帶動整個產業和經濟的推展。 於是，關鍵是怎樣解決汽車方面發展(包括整體經濟生活的汽車化、轎車化) 和汽油供應及成本之間的矛盾。方法便是減少或轉變對汽油的依賴，發展其他 再生能源作為汽車動力來源。 中國汽車產業的發展晚於發達國家，卻還可利用後發者的優勢， 不盲目重 覆發達國家走過的道路，而是以超趕戰略走改變對汽油 倚賴的高耗能模式。中 國經濟的汽車化和轎車化是這 10 年來的現象。既得利益的勢力薄弱，消費者選 用新能源汽車的猶疑較低，政府政策措施的作用和效果較大，只要政府有決 心，絕對是可以避免重覆其他發展中國家的錯誤﹐比發達國家更早地全面進入 採用再生能源的汽車發展模式。 按當前國際汽車產業的發展情況來看，中 國正處於較有利的時機來擇取新 的汽車產業發展模式。 一是日本重要汽車企業，如豐田、本田、日產等在這方面的技術和生產發 展正到達適當成熟的階段。日本沒有犯上美國三大車廠的錯誤，只選擇著力發 展電動汽車而不考慮過渡階段。後者至今還距燃料電池汽車的批量生產有頗長 的時間(福特的 ESCAPE SUV 幾經推延，可能今年才可推出，通用與佳士等要 1 到 2006 年或以後。三者都面對著嚴重的技術困難) ，但日本豐田與本田卻早在 1999 年已推出混合動力(電力與汽油混合)的車型，在日本與美國銷售。去年底 這兩個日本汽車企業在美國銷售的三款混合動力車型已超過十萬輛，而豐田的 Prius 車型 2003 年全球銷量也累積超過十萬輛，更重要的是在去年十月豐田推 出的 PriusII 的新車型，在美國暢銷出乎業界的預期。一方面這車型被選為 2003 年最佳車型，超過其他的非混合動力車型。另方面，於市場需求大，豐田在十 二月宣佈把 2004 年的供美國市場的全年生產指標從 36000 輛升至 47000 輛，大 增 20% 。單看美國市場的對PriusII 的反應，加上豐田在今年推出其他新車型， 包括 Lexus RX ，和本田推出Accura 的混合動力車型，豐田原來估算到 2010 年 全球銷售二百萬輛混合動力車型汽車(其中美國為六十萬輛) ，可能已變成過於 低估。 銷售量達到十萬輛是一個重要的發展階段。對汽車企業來說，車型的技術 和設計、生產流程的投資可以進入回收階段。據豐田透露，Prius II 的生產成本 比 1990 年 的 Prius I 型低了超逾 30%