汽车点燃式内燃机燃料供给系统概述.ppt

三、CNG及LPG发动机燃料供给系统简介-----不讲 1、气体燃料供给系统的结构及组成 常见的CNG及LPG内燃机的燃料供给系统有机械式与电子控制式两类。 机械式CNG或LPG燃料供给系统组成： 两者差别不大，图6-55为机械式单一燃料供给系统示意图。主要有以下几部分组成：气体燃料混合器；蒸发减压系统（LPG）或减压调节系统（CNG）；储气罐、滤清器、各种阀、输气管路等。 因CNG压力 较高，系统中设 有高压减压器（ 在储气管出口） 。其中，混合器 与减压器是关键 部件。 图6-56为车用LPG / 汽油两用燃料发动机中使用的机械式气体燃料供给系统总成示意图。 系统中，转换开关5及电磁阀7、8实现燃料LPG与汽油的切换。LPG经滤清器6过滤后，进入液化气体蒸发减压器15。由于LPG的汽化过程是吸 热过程，因 此需由发动 机循环热水 对其进行加 热。 CNG / 汽油两用燃 料发动机的 燃料供给系 统与此结构 大体相似， 但需多级减压。 液化气体蒸发减压器的 结构如图6-57所示。它的作 用是将罐装液化燃料汽化， 并通过三级或两级减压，使 气体燃料的压力降至发动机 进气总管的压力，并将气体 燃料送至混合器。 气体燃料混合器的结构 如图6-58所示。它是一个串 接在发动机进气总管上的文 杜里管，利用进气过程真空 的作用，将气体资料吸入进 气管，并与空气相混合。 机械式气体燃料供给系统虽然可以实现在车用发动机上燃用气体燃料，但无法使发动机在最佳状态下工作，也没有在降低有害排放物方面充分发挥气体燃料的优势。因此，近年来电控气体燃料喷射系统得到了迅速发展。 图6-59为电控喷射式气体燃料供给系统。在该系统中，储存于容器内的LPG或CNG首先经过汽化/减压器8转变为具有一定压力的气体燃料，氧传感器16、转速传感器11及压力传感器5将发动机运行中的氧气浓度、进气 压力、发动机转速等参 数输送给微处理器1进行 处理。气体燃料分配器6 按照微处理器的指令定 时、定量地将气体燃料 送出，并由喷嘴喷入各 缸进入歧管中。 2、CNG（LPG）供气系统与内燃机的匹配 把常规内燃机改装成CNG（LPG）发动机时，要注意CNG（LPG）供气系统与内燃机的匹配关系。 在汽油机上燃用CNG（LPG）时要注意以下几点： 1）燃用CNG时，汽油机功率将下降20%～25%；燃用LPG时，汽油机功率将下降5%～10%。 2）CNG（LPG）的辛烷值高，因此发动机的压缩比可适当提高。提高压缩比，可使燃用CNG（LPG）时的功率下降得到部分恢复。 3）由于CNG（LPG）的燃点高、火焰传播速度低、滞燃期长，因此要加大点火提前角，提高点火能量。 4）可用增压技术恢复功率。 压缩比、过量空气系数及增压后的进气温度对内燃机爆燃的影响见图6-60。 压缩比、过量空 气系数及增压后的进 气温度对内燃机爆燃 的影响见图6-60。 在柴油机上燃用CNG（LPG）时，要注意以下几点： 1）宜采用CNG（LPG）—柴油双燃料形式，以柴油的着火燃烧引燃CNG（LPG），否则需要在柴油机上加装点火系统，这将使柴油机结构复杂化。 2）把所燃用的CNG（LPG）在能量上占燃料总能量的百分比，称为掺烧比R，即 式中，MG、MD分别为气体燃料和柴油的消耗量（kg)；HuG、HuD分别为气体燃料和柴油的低热值（MJ/kg）。 R增大，柴油机功率下降。为降低排放，在小负荷时，应减小R；在大负荷时，应增大R。从燃料消耗角度看，当转速不变时，最佳R随负荷增大而增大。 3）柴油机的压缩比ε、掺烧比R之间有着密切的联系。大的ε应对应小的R，反之亦然。 本章习题 6-1、6-9、 6-10、6-11、 6-13、6-15、 6-17、 6-19 (7-1、7-10、7-11、 7-12、 7-14、7-16、 7-17、7-19) (7-1、7-10、 7-12、 7-14、7-15、 7-16)-第3版 控制方式选择：---根据工况、温度、工作状态 在发动机运行中，不是在任何时刻和工况下，氧传感器和反馈控制系统都起作用。 ECU交替地通过开环和闭环两种方式对喷油量进行控制的