试分析我国地形地貌对航班飞行的影响毕业论文.docVIP

毕业论文（设计） 论文题目：试分析我国地形地貌对航班飞行的影响 系别：航空服务与管理系 专业：航空服务（地面服务） 班级：航务1101 姓名：钟宏芳 学号：201100071045 指导老师：吴啸哗 目录 摘要 3 1、我国地形地貌特点 4 2、我国地形地貌对航空飞行的影响 4 2.1地形地貌影响航空布局 5 2.11高原对航班飞行的影响 5 2.12盆地对航班飞行的影响 6 2.13平原对航班飞行的影响 6 2.14沿海地区对航班飞行的影响 7 3、正确应对地形地貌对于航空飞行带来的影响 8 参考文献 9 致谢 10摘要 中国国土面积960万平方公里，约占亚洲陆地面积的4/1。地形多样，类型齐全，山地、高原、丘陵、洞穴、盆地、平原、戈壁、沙漠都可见到。 我国地形的分布规律是地势西高东低，呈三级阶梯，自西向东，逐渐下降。中国平原少，山地多，陆地高差悬殊。全国近百分之70的县区分布于山区。山地和高原多集中于西部地区，给我国西部地区带来了诸多不便，经济相对落后，航空产业也不发达，所以给我国的航班飞行带来一定的困难。文章分析了我国地形地貌特点，和影像航空飞行的特征，并提出了解决相关问题的方法。 关键词：地形；地貌；航空飞行；影响；高原论文题目：试分析我国地形地貌对航班飞行的影响 1.我国地形地貌的特点 我国是一个地形多种多样，山区面积广大。地势西高东低，向海洋倾斜，大致呈阶梯状分布。　　地势的第一级阶梯是青藏高原，平均海拔在4500米以上。其北部与东部边缘分布有昆仑山脉、祁连山脉、横断山脉，是地势一、二级阶梯的分界线。　　地势的第二级阶梯上分布着大型的盆地和高原，平均海拔在1000—2000米之间，其东面的大兴安岭、太行山脉、巫山、雪峰山是地势二、三级阶梯的分界线。　　地势的第三级阶梯上分布着广阔的平原，间有丘陵和低山，海拔多在500米以下。　　如果通过北纬32°线，自西向东作一幅中国地形剖面图，从西部的大高原，到中部的盆地，再到东部平原，西高东低，呈阶梯状逐级下降的地势特点十分明显。 2.我国地形地貌对于航班飞行的影响 我国西部多高原山区，地广人稀，经济落后，不利于机场的建设，严重制约了当地的航空发展。而在我国东部地区，地势平坦，人口密度大，经济发达，航空产业发展迅速。 2.1地形地貌影响航空布局 从上图可以看出我国航线的分布图，在地势平坦，经济发达的地方，机场分布较广，航线密集。而在我国西部地区，由于地理环境原因与经济、人口、科技等方面的原因，造成该地区航空产业不发达，机场分布少，航线不密集。 2.11高原对航班飞行的影响 飞机执行高原任务的难度在于由于海拔高，造成机场场面空气密度小，这使得在高原机场运行的航空器的发动机启动容易出现超温、超转，起飞着陆性能也受到很大的影响。 起飞时发动机推力显著减小，加速疲软，地速大空速小，从而使起飞的距离加长；在着陆性能方面，受空气密度小的影响，接地地地速较大，航空器操纵面气动性较低，导致着陆距离加长。 对于我国青藏高原及其周边的一些高原机场，其标高已经超出一般的飞机起降环境包线，必须对飞机进行改装，提升环境包线，对于拉萨、林芝这样处在高原腹地的机场还需要对做舱供氧设备惊醒改装，保证座舱释压条件下能够有足够的补充氧气。 大多数高原飞行机场净空和气象条件都比较恶劣对于飞机的越障性能都非常高，对机组在恶劣天气中的处置能力和决断能力要求也比一般机场高得多。 拉萨的贡嘎机场，位于青藏高原腹地，周围地形复杂，南北两侧均为高山。机场的净空条件差，半径50KM范围内有许多山峰，海拔高度多在4500米以上，对飞机的起飞、降落影响很大。拉萨机场位于东北气流和西南气流的汇合地区。这里的西南气流即是影响高原的西南季风或印度季风。由于这只气流处在西太平洋副热带高压或中南半岛高压的西部，这一深厚而稳定的西南季风主要特色是湿层深厚，水汽丰富，因此天气变得潮湿多雨。随着这一气流向青藏高原的进逼，高原的雨季亦随之开始，拉萨机场的天气也变得十分恶劣和复杂。到了冬季，航路颠簸，其中2月份较多。 产生颠簸的原因有4种： 急流原因：每年4-6月和10-12月南支西风急流位于西藏上空，8000多米高处的急流轴区有强烈颠簸。 2.锋区原因：在高原锋区风速切变大易造成颠簸。 高空槽原因：穿越高空槽风向切变大，有轻到中度颠簸。 地形原因：最特殊的是地形定常性条件的影响，当峡谷、山口和高山两侧有强烈垂直气流时，容易产生中度以上颠簸，下半年最常见，且日变化很明显，上午较轻，下午很强。 2.12盆地对航班飞行的影响 四川盆地地处亚