桁架拱桥，常见的病害.doc

(11)对于桁架拱桥，常见的病害有:下弦杆拱脚处横向裂缝;上弦杆端部结点裂缝;横系梁、横拉杆、横隔板竖向开裂;以及因桥台位移而使拱桥上弦杆悬空;施工缝处出现较大裂缝:拱片连接处混凝土断裂或钢筋接头脱开;构件断裂:拱上建筑如桥面系出现破坏。 加载的重量、位置要正确，不能有误。利用汽车荷载时，要专人指挥行驶到指定位置。根据桥梁设计等级进行加载，桥梁等级划分如下:汽车一10级，主车100KN重车150KN;汽车一15级，主车150KN，重车200KN;汽车一20级，主车200KN，重车300KN:汽车一超20级，主车300KN，重车550KN。 　交通部相关负责人解释，按照中国对“车辆超限超载认定标准”的认定：两轴车辆，其车货总重不得超过20吨，以上每增一个轴，载重增10吨，但六轴及六轴以上车辆，其车货总重不得超过55吨。这是货车载重的最高限值。另外，中国公路桥梁的设计允许最大车重为55吨。对确需通过公路运输的不可解体大件物品，需要办理超限运输许可证，并采取加固桥梁涵洞和护送等措施，保证其安全。本报记者 李立强《重庆市公安局交通警察总队集中治理车辆超限超载工作实施方案》规定，在集中治理超限超载期间，所有车辆在装载时，既不能超过下列第①至⑤种情形规定的超限标准，又不能超过下列第⑥种情形规定的超载标准。????①二轴车辆，其车货总重超过20吨的；????②三轴车辆。其车货总重超过30吨的（双联轴按照二个轴计算；三联轴按照三个轴计算，下同）；????③四轴车辆，其车货总重超过40吨的；????④五轴车辆，其车货总重超过50吨的；????⑤六轴及六轴以上车辆，其车货总重超过55吨的；????⑥虽未超过上述五种标准，但车辆装载质量超过行驶证核定载质量的。????其中，第①至⑤种情形的超限超载行为主要由交通部门负责查处，第⑥种情形的超限超载行为主要由公安交通管理部门负责查处。车辆超限超载的认定，必须借助测重仪器现场取证，严禁凭经验或目测判别是否超载。 ? 明确车辆超限超载认定标准 　　据了解，从现在起到今年年底，我省将进行突击性的集中整治，启动高速公路计重收费，全面遏制国省道超限超载运输的反弹现象，确保超限超载率回降到8％以下。省政府发布的通告中要求：凡在公路上行驶的载货类汽车的车货总质量，必须符合国家规定的二轴货车20吨、三轴货车30吨、四轴货车40吨、五轴货车50吨，六轴及六轴以上货车55吨的车辆超限超载认定标准。凡违反上述规定标准的货运车辆严禁上路行驶；运输不可解体物品的超限超载车辆，必须办理“超限运输通行证”后方可上路行驶。 , 这类桥梁大多建于20 世纪80 年代以前, 设计荷载普遍偏低, 有的桥梁由于设计施工等原因存在先天缺陷, 加上严重的超载运输,使这类桥梁普遍存在各种病害, 许多桥梁实际状况已不能满足行车安全的需要, 存在安全隐患。 对病害轻型拱桥应区别情况, 有计划地予以改造。其中许多桥梁仍具有使用价值, 通过加固、维修,可以恢复其承载能力或延长使用年限, 继续为经济建设服务, 不能简单一拆了之。 旧桥加固是一项复杂、细致的系统工作, 病害原因、加固方法常常因桥、因地而异, 设计的制约因素和技术风险远比设计新桥要大得多。需要多收集资料, 多加交流, 不断总结经验, 创造性地开展工作, 也期盼我国旧桥加固的技术规范早日出台。 双曲拱桥出现于20 世纪60 年代初期, 由于它具有造价低、材料省、设备少、施工快、工艺简便、结构轻巧美观等优点, 一经出现便得以迅速推广。据不完全统计, 在最初的10 年里, 全国共修建双曲拱桥4000 余座, 总长度达30 万m [ 1 ]。但是, 随着经济的日益发展, 交通运输量急剧增大, 双曲拱桥的一些通病, 比如通过力差、强度低、整体性弱等, 日显突出,这极大地影响了桥梁的正常使用。于是, 90 年代掀起了一股拆除双曲拱桥的浪潮[ 2 ] , 这不但使得原桥物毋尽其用, 而且拆桥重建时阻断交通, 造成较大经济损失。 我国对双曲拱桥加固的研究已有20 余年历史, 传统加固方法主要通过贴钢板(钢筋、玻璃纤维等) 或外包钢筋混凝土加固拱肋、横梁和拱板[ 3 ]。这是桥梁加固的通用做法, 单纯用此方法加固双曲拱桥效率并不高。 文献[4 ]中, 通过加设斜撑和连梁, 在拱脚附近形成一个刚性区, 从而缩短拱圈的有效跨径, 减小拱圈弯矩, 达到提高承载能力的目的。文献[ 5 ]中, 通过加设钢筋混凝土薄板将拱肋俩俩相连,使双曲拱变成封闭箱拱, 既增大了横向刚度, 增大了承压面, 又达到了提高承载能力的目的。 文献[6 ]提出了3 种改变结构体系的加固方法, 即: 主拱肋下加水平系杆; 腹拱圈拱座处加水平系杆与主拱肋加设斜撑; 腹拱圈拱座处加水平系杆与拱脚附近护拱。文献[7 ]通过设置挑