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中国远洋沉浮 　　中国远洋运输（集团）总公司（简称中远集团）成立于1961年4月，历经52年的发展，目前主业覆盖航运、物流码头、修造船。据其网站公开资料，中远集团拥有和经营700余艘商船，5100多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模中国第一、世界第二。 　　在“船长”魏家福的带领下，中远集团一度乘风破浪。但2008年突如其来的金融危机让庞大的中远集团船队开始一次又一次地“触礁”。 　　2009年，中远集团的“资本旗舰”公司—中国远洋（601919）首现75亿元亏损、并垫底所有A股上市公司；2011和2012年，中国远洋又分别以104亿元和95亿元的亏损蝉联这一纪录，这是自中国远洋回归A股5年以来三度问鼎A股“亏损王”。由于连续两年亏损，自2013年3月29日起，中国远洋正式被“ST”，成为A股有史以来规模最大的ST股。 　　按照A股相关制度，已戴上“ST”帽子的中国远洋如果再亏损一年，2014年后将被退市，命悬一线的中国远洋必须在2013年完成自我救赎。2013年一季度，中国远洋又亏损20亿元，按目前低迷的航运行情估计，其2013年很可能又将经历一次巨亏。此时，中远集团的巨额关联交易救助已然紧急展开，在年初中国远洋将旗下中远物流溢价36亿元卖给中远集团后，5月21日，中国远洋又宣布将旗下中集集团21%的股权溢价29亿元卖给中远集团。即便这样，业内人士指出，这并不一定能够100%保证中国远洋扭亏。 　　中国远洋的“惨败”到底缘由何起？要正确理解中国远洋，必须了解中远集团的战略布局、中国远洋在集团中所扮演的角色。 　　粗放模式打造航运霸主 　　1998年，中远集团的业务涉及“下海、登陆、上天”，即经营航运、房地产、航空货运三大领域，但经营业绩堪忧，当年集团营业收入为325亿元，而同期利润仅为4亿元。 　　彼时刚刚接掌中远集团帅印的魏家福随即请来一大批专家为中远集团制定了十年发展规划，这个规划后来被他浓缩成两句话：从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变，从跨国经营向跨国公司转变。 　　2000年，魏家福在《财富》世界500强高峰会上首次提出，中远集团要进入世界500强。按当时中远集团的收入，与500强门槛还相差甚远，但其逐步剥离了中远集团的房地产等业务，并加快打造干散货船队与集装箱船队。 　　干散货航运是指运输矿石、煤、粮食、化肥等大宗货物，进入20世纪以来，中国逐渐成为全球能源和资源消耗大国，中国铁矿石、煤炭占全球海运贸易量的比重增长迅速，所以中远集团首先剑指干散货航运霸主地位。而受益于中国进出口贸易及经济的快速增长，中远集团也同时打造集装箱航运船队。 　　2001年，中远集团收入450亿元，已较1998年飙升了近40%。但中远集团的雄心显然远不止于此，当时全球集装箱航运执牛耳者为马士基航运，而干散货航运领域则为日本邮船，它们都是百年企业。魏家福早年接受采访时就说过，要比肩马士基和日本邮船。正所谓时势造英雄。 　　2004年，中国铁矿石消费占全球比例从2001年的20%增长到40%，“北煤南运”也推动当时国内煤炭运量以16%的年复合增长率增长，甚至年年丰收的中国粮食也越来越依赖于进口。这些都极大刺激了中国乃至全球的干散货航运市场，中国因素成为主导全球干散货行情的最重要因素。 　　中远集团凭借与宝钢、鞍钢、首钢为代表的钢铁企业的战略结盟，以及与大型煤加工企业的良好关系，干散货运输业务急速扩张（表1 　　），2004年中远集团就控制了375艘干散货船队，规模一举超越了有着120年历史的昔日龙头老大—日本邮船，而其集装箱航运规模此时也位居全球第七。 　　但对于干散货航运而言，规模越大，经营风险越高，这是由其独特的行业特点决定的。首先是强周期性。相关资料显示，1873-2000年，干散货航运市场大致经历了16个航运发展周期，伴随一轮轮低迷、复苏、繁荣和回落的周期，大大小小的企业倒闭或被兼并在这个 　　行业已司空见惯。其次，进入门槛较低，属于完全竞争市场。买方集中而卖方分散，即便是规模最大的龙头企业，其市场份额对全球而言不过是个零头。相关资料显示，全球前20大干散货航运公司合计占有的市场份额不到全球的30%。在这样的行业特征下，一味扩大规模的风险可想而知。 　　并且，中远集团着力打造的干散货船队与日本邮船在布局上也有显著的不同：中远集团干散货船队配置过重，在2004年，中远集团包括油轮、客轮等总计639艘船舶中，375艘干散货船舶占近60%，而当时日本邮船这一比例仅为33%；其次，中远集团的干散货船队偏好于自有船舶，自有与租入干散货船舶各占一半，而日本邮船当时216艘干散货船舶中，租入的达153艘，占比70%。中远集团如此布局，无疑有较高