道路工程第五章 道路交叉的设计.pptVIP

第五章 道路交叉设计 （3）勾绘和调整等高线 根据所选立面设计图式和等高距h，把各等高点连接起来，得到初步的设计等高线图。 该设计等高线图应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。通过调整等高线的疏密（一般中间部分疏一些，而边沟处密一些），使纵、横坡度变化均匀，调整个别不合适的标高，并合理布置雨水口。 6、计算施工高度 根据设计等高线图，用内插法求出方格点上的设计标高测施工高度等于设计标高减去地面标高。 第八节立体交叉设计 正线 匝道 构造物 出口 入口 8.1、立体交叉口的设置条件 一、影响因素 1.道路等级 2.交通性质、交通量 3.社会条件，自然条件及管理方式 二、道路等级 高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路） 一级公路与其他道路相交，应尽量立交 一般路有条件可设立交 城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路） 城市快速路与主干路相交，应采用立交。 三、交通量、交通性质 城市道路：Q现状=4000～6000PCV/h 主要交通性主干道，可选择立交。 四、社会条件、自然条件及管理方式 1.城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统） 2.山城、大桥下的滨河路 3.城市边缘，交通量大而管理不方便。 五、公、铁立交设置条件 1.车交一次封闭时间超过20分钟。 2.昼间汽车和火车交通量达到一定程度。 3.昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。 8.2、立体交叉的基本类型 一、分类 1.按交通功能分 分离式 半互通式 互通式 2.按跨越方式分 上跨 下穿 二、常用形式 1.互通式 ①环交立交 ②苜蓿叶 ③喇叭形 ④全定向 ⑤组合式——上述几种的组合 2.半互通式 ①菱形 ②不完全苜蓿叶、不完全定向等 3.各种立交分析 菱形立交 1）自行车交通应该与机动车交通进行空间和时间分离，如果没有条件分离，也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶； 2）采取措施使自行车以较低的速度有序地进入交叉口； 3）应尽量使自行车处于危险状态的时间减小到最少； 4）如果空间允许，对自行车暂停的地方应该提供实物隔离的措施。当自行车在交叉口暂停等待时，尽可能提供一个安全的停车位置； 5）为了简化驾驶人员在交叉路口的观察、思考、判断以及采取措施的复杂过程，自行车交通与机动车交通的交叉冲突点应该尽量远离机动车交通之间的交叉冲突点； 6）当自行车与机动车在交叉路口等待绿灯或通过交叉口时，应该保证相互都能看得清楚，特别是当自行车通过交叉路口时，应尽可能的使驾驶人员知道自行车的行驶路线与方向； 三、行人交通组织 1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面 3.限制交叉口的人群集中出入 4.人行天桥、地道 第四节 平面交叉口的通行能力 一、通行能力的计算方法 1.停车线法——通过停车线算通过交叉口。 2.冲突点法——通过冲突点算通过交叉口。 分有、无信号灯两类。 二、有信号灯的停车线法 1.直行车道通行能力 2.右转车道通行能力 3.左转车道通行能力 1）有左转信号灯 2）无左转信号灯 （1）利用绿灯时间 （2）利用黄灯时间 4.直左混行车道通行能力 三、无信号灯 第五节交叉口的视距 一、视距与三角形 二、视距三角形的绘制步骤 1.计算S停。（计算或查表） 2.找出最危险的冲突点。（十字、T字形） 3.从此冲突点向后沿行车轨迹量取：S停。 4.联结视距个端点，即构成视距三角形。 三、识别距离（表8-7） 1、无信号等控制 2、有信号等控制 3、有停车标志控制 第六节交叉口转角的缘石半径 交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲线半径、分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半径。 一、相交道路的最小圆曲线半径 为使直行车辆在交叉口范围能以一定速度顺利行驶，保证交叉口立面设计平顺美观，应对交叉范围相交道路平曲线的最小半径或最大超高横坡度加以限制。 在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数可按不同设计速度在0.15～0.20之间选用；超高横坡以不大于2%为宜，最大不应超过6%。根据以上取值，可计算出平面交叉相交道路的最小圆曲线半径如表8-8所示。 二、分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆设计速度已确定的条件下，取横向力系数0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值采用2%计算，极限值用6%计算。分道转弯 式交叉口最小圆曲线半径可参考表8-9选用。 三、加铺转角式交叉口转角半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线，圆曲线的半径R1称为转角半径。 其中右转车道中心线半径R可用前述圆曲线半径