MDA(H)或DA(H)ATC指令等其他不可控因素，导的低高度中….pdfVIP

附件1 复飞阶段的安全风险分析 复飞阶段的运行偏差和不安全事件发生的主要动因有 两类：一类是外界威胁，另一类是人为差错。 一、外界威胁 （一）缺失或有误的机载导航数据库 部分机场的复飞航路数据，没有在机载导航数据库中提 供或者导航数据库中复飞航路点的位臵，高度、速度强制信 息有误。 （二）复飞高度低于MDA(H)或DA(H) 由于ATC 指令等其他不可控因素，导致的低高度中断着 陆，可供机组处臵的时间和空间有限。 （三）终止进近高度高，速度大 由于ATC 指令，前后机间隔等不可控因素，导致高高度、 大速度时终止进近 （四）平行跑道或多跑道 国内的北京、浦东、广州等繁忙机场，国际的悉尼、纽 约、洛杉矶等机场，进离场飞机密度较高、多跑道同时起飞 和进近。 （五）地形复杂、净空条件差的机场 进近区域及复飞区域存在较高的障碍物，飞机无法与地 面障碍物保持足够的安全裕度。例如：武夷山、张家界、釜 山等机场。 （六）复杂的复飞程序 复飞航迹较为复杂和阶梯上升的复飞程序。例如：香港 机场的复飞程序，存在多个转弯；天津机场的复飞程序，需 要提前和管制员进行沟通确定。 （七）影响飞机复飞性能的因素 高高原/低气压机场，强、顺风切变，飞机故障（例如 发动机失效等对推力有较大影响的飞机故障）或MEL 保留故 障等。 二、人为差错 （一）飞机姿态控制不当，构型设臵错误 实际运行中实施的复飞与模拟机上进行训练复飞相比， 最大的区别就在于实际运行中的复飞是突发的、无心理预期 的，而模拟机上实施的复飞是提前设定的情景，是意料之中 的。由于复飞基本都发生于工作负荷较大的进近、着陆阶段， 复飞前大部分情况下都处在人工操纵阶段，机组的主要精力 集中在操纵和监控飞机进近落地中，正常进近/着陆过程中 突然出现的影响正常程序实施的情况，往往出乎机组的意 料。情景的突变会使飞行员短时间失去情境意识，心理和技 术应对仓促，进入应激状态（详见附件2 ）。应激使得机组应 变能力和处臵能力无法得到正常发挥，容易措手不及，甚至 惊慌失措，失误不断。如果机组成员复飞程序生疏、复飞动 作不熟练，飞行能力更会降低许多，人的精力一旦顾及不了 必须动作，自然会出现错、漏、忘的情况。 （二）飞错复飞航迹和高度 （三）未作进近简令或进近简令不包括复飞内容 实际运行中实施的复飞与模拟机上进行训练复飞相比， 最大的区别就在于实际运行中的复飞是突发的、无心理预期 的，而模拟机上实施的复飞是提前设定的情景，是意料之中 的。由于复飞基本都发生于工作负荷较大的进近、着陆阶段， 复飞前大部分情况下都处在人工操纵阶段，机组的主要精力 集中在操纵和监控飞机进近落地中，正常进近/着陆过程中 突然出现的影响正常程序实施的情况，往往出乎机组的意 料。情景的突变会使飞行员短时间失去情境意识，心理和技 术应对仓促，进入应激状态（详见附件2 ）。应激使得机组应 变能力和处臵能力无法得到正常发挥，容易措手不及，甚至 惊慌失措，失误不断。如果机组成员复飞程序生疏、复飞动 作不熟练，飞行能力更会降低许多，人的精力一旦顾及不了 必须动作，自然会出现错、漏、忘的情况。 同时，每个机场的复飞程序各有不同，如果飞行前准备 没有预习复飞程序，在进近简令中也一带而过，真正遇到复 飞时，在复飞航迹、高度等方面就容易出现偏差。 根据以上分析，在外界威胁和机组差错的共同作用下， 复飞过程中飞机就会偏离状态，运行安全余度降低，容易导 致以下危险源的产生：  飞错复飞航路、穿越复飞高度  超速  飞机能量过低  与其他航空器危险接近 与地形危险接近，触发EGPWS 告警甚至是可控撞地事件