2014年第二章 机场航空业务量预测.pptVIP

机场系统的容量和延误（Component of Airport System） 容量分析：单独分析，以最小容量作为机场体系的容量。 延误分析：各项延误之和。 跑道容量的影响因素－空中交通管制因素 跑道上不容许同时有两架飞机运行 着陆优先于起飞 同一飞行路径的两架飞机之间应有足够的水平间隔 交通管制系统完善程度和管制员所采用的顺序原则 跑道占用时间、飞机间隔距离/时间是影响跑道容量最主要的因素。 跑道容量的影响因素－机队组成 各类飞机的组成比例（大小飞机的运行次数） 总运行次数中着陆（A）、着陆—离地（TG）、起飞（DA）各占的比例 机队指数MI＝（C＋3D）％ C—最大起飞重55.6~133.4KN的飞机运行次数占总运行次数的比例。 D—最大起飞重大于133.4KN的飞机运行次数占总运行次数的比例。 跑道容量的影响因素－跑道布置及使用方案 两条平行跑道，间距213.4～761.7m 两条平行跑道，间距762～1310m 不能同时供起飞和着陆，容量同单条跑道。 两条平行跑道，间距大于1310m 同时分别进行起飞和着陆 。 同时分别独立起降。 跑道容量的影响因素－环境因素 机场最低天气标准——云层和能见度指标（1973年前） VFR——Visual Flight Rules （目视飞行规则，云层高于305m，能见度4.83Km以上） IFR——Instrument Fight Rules （仪表飞行规则，云层高于152m但小于305m或能见度1.61～4.83Km） PVC（云层低于152m或能见度小于1.61 Km） 跑道容量的影响因素－环境因素 机场运行最低标准（1973年后） 云高； 跑道视程（RVR）——驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离 ； 最低下降高或决断高 最低下降高——在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高； 决断高——使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制 目视飞行：海平面气压高度3千米（含）以上，能见度不小于8千米；修正海平面气压高度3千米以下，能见度不小于5千米；距云的水平距离不小于1500米，垂直距离不小于300米。 跑道容量的影响因素－环境因素 风、跑道表面状况、噪声减除要求 I类运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米，能见度不低于800米或跑道视程不小于550米。 II类运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。 IIIA类运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。 IIIB类运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于200米但不小于50米。 IIIC类运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。 仪表飞行 非精密进近 精密进近 跑道容量的估计 容量模型可分为模拟仿真和数学模型两类。 模拟仿真：在细节上对机场、跑道的运行进行模拟，它需要大量的数据和时间进行多次运行。典型的模拟模型有ASI公司的Airport Machine，FAA的SIMMOD，FLOWSIM以及Preston集团的TAAM等。 数学模型：使用有限的对所研究评估内容有重要影响的参数，通过建立数学方程进行计算，典型的分析模型有FAA容量模型以及NASA的ASAC容量模型。 美国联邦航空局（Federal Aviation Administration) 美国国家航空航天局（National Aeronautics and Space Administration） 长期规划时跑道容量的估计 基本假设： 全长的平行滑行道、足够的出口滑行道、滑行道无交叉。 机场的空域对飞机的飞行没有限制。 至少有一条跑道安装仪表着陆系统，完善的空中交通管制设施和服务。 飞机的着陆百分率等于其起飞率，着陆—离地百分率随机队指数的增大而降低。 IFR天气状况约占10％时间。 机场按产生最大小时容量的跑道使用方案运行的时间占80％。 长期规划时跑道容量的估计 年内飞机运行次数的月、日和高峰小时的分布比例见下表。 跑道典型情况的小时容量及年容量 长期规划时跑道容量的估计 长期规划时飞机平均延误估计 长期规划时容量和延误的估计－例题 长期规划时容量和延误的估计－例题 长期规划时容量和延误的估计－例题 机坪—门位的容量 一个固定的门位数在规定的时段内最多能容纳的飞机数。 机坪—门位的容量 可供飞机使用的门位类型和数目； 使用门位的飞机类型组成和各类飞机需占用的门位时间； 门位的使用限制和利用程度； 影响门位容量的因素 机坪—门位的容量 机坪—门位的容量－例题 机场增容措施