我国铁路市场开放的条件与途径99846.docVIP

我国铁路市场开放的条件与途径 在市场经济条件与我国加入世界贸易组织的背景下，铁路的市场开放是一个必然的趋势。但迄今，中国铁路的市场开放是极其有限的。这是铁路改革和发展目前面临的一个不可回避的矛盾。本文拟将铁路市场开放的约束条件，以及铁路市场开放应确立的条件作为分析对象，为索解这一矛盾提供理论上的支持。 一、 铁路市场开放现状 铁路市场开放其形式主要表现为业务开放和资本开放，即前者开放具体表现为其他经营主体直接进入铁路某个业务环节，后者开放具体表现为其他出资者主体将资本投入铁路建设与经营的某个区域或某个业务环节。从总体上观察，中国铁路在两个领域的开放都是非常有限的，其具体表现为： 1、开放领域狭窄。中国铁路市场虽然已经在一定程度开放，但从开放的业务环节和线路观察，其领域是非常狭窄的。 首先，合资铁路多属于支线或联络线，尚未有干线采用合资的形式修建，或改制为合资铁路。 其次，虽然行包快运有其他经营主体进入，集装箱运输也已组建合资公司，但这两个业务环节在目前中国铁路货运的总运输份额当中比例较小。大宗货运市场尚未有其他经营主体和其他投资主体进入。 再次，在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，合资铁路只能在部分区域和线路经营。 2、基础设施建设市场尚未对外资和非国有资本呈规模性开放。中国铁路的基础设施市场基本只有国内的国有资本投入，外资仅在极少数支线进行投资。 据此，中国铁路基本可以被判断为“双低”行业，一为市场化程度低，二为市场对外开放程度低。 二、 铁路市场开放的约束条件分析 任何经济行为都是在一定的约束条件下给出的。讨论中国铁路的市场开放，应该适当地对铁路行业的若干技术经济特征做出分析，以使该行业的市场开放具备相应的条件。我们在本文中将铁路目前的技术、经济及体制特征与现状视为中国铁路市场开放的若干约束条件。 1、铁路的规模性特征 铁路表现为多重的规模性特征，如建设项目的规模性，建设和经营投资的规模性，实物形态存在的规模性，存量资产的规模性等。如建设和经营规模方面，其他建设和经营项目往往投资几亿元就可以形成相当的生产能力；而铁路建设和经营项目投入动辄几十亿元或数百亿元，才能形成一定的运输能力。铁路的规模性特征会对外部经营主体形成较高的进入“门槛”，对外部资本的进入则会形成所谓“陷阱效应”。如某一数量的外部资本进入非规模性的产业或企业，就会在总的资本构成中占有较大的比重，资本人格化的经济主体在企业治理结构中具有举足轻重的地位，在决策形成中具有较大的发言权。但某一数量的外部资本进入规模性的国铁存量资产或增量资产中，不但无法稀释铁路国有资产，反而会被数量庞大的铁路国有资产所淹没，在总的资本构成其比重微乎其微，资本人格化的经济主体在企业治理结构和决策形成中其地位无足轻重，甚至多个外部经济主体在决策形成中的“多只手”无法与国铁的“一只手”相制衡。铁路的规模性特征可能造成的多重非对称性问题难于吸引外部经济主体进入铁路的建设和经营。 2、铁路较强的“资产专用性”特征 “资产专用性”是制度经济学派经济学家威廉姆森提出的现代公司组织结构设计的原则之一。这一原则的原旨意在说明，当一个经济主体的各种要素专用性（如资产选址的特定性、实物资产本身的专用性、人力资源的专用性、用户订货的专用性和商誉专用性等）程度越高，这一经济主体就越难于将要素转移出去从事其他性质的生产（如铁路行业）。因此，这一经济主体的规模只能倾向于作组织的纵向扩大，而较少可能作横向的组织扩大（意即从事其他产业的生产）（威廉姆森，1981）。值得注意的是，威廉姆森在指出资产专用性程度强时，特意将铁路行业作为实证。迄今，由于国铁尚未实施资本的价值形态运营，铁路国有资产基本是以实物形态在运营，而铁路实物资产又具有极强的专用性，如铁路的一些专属生产要素其用途的指向性非常强，很难转作它用。因此，对这些生产要素作资产置换、存量资产置换增量资本等难度是非常大的。再如，铁路的较强资产专用性也决定了该行业有着较高的进入或退出“门槛”。铁路的资产用途非转移性和该行业进入与退出的高障碍性对铁路市场开放有着极强的制约性。 3、铁路资产结构特征 铁路的资产结构迄今仍表现为高度的“一体化”，即经营性资产和非经营性资产一体化，优良资产和非优良资产一体化，运输主业资产与非运输主业资产一体化。这一资产的结构性不合理严重扭曲了铁路资产的盈利能力，造成了铁路资产总体低效益的假象。铁路市场开放需要资产的较优盈利性为其前提之一。显然，铁路现有资产结构的低盈利性难于使外部经营主体和资本产生足够的进入动力。 4、铁路的网络性特征 铁路是一个网络性行业，运输企业之间在技术、经济等方面有着高度的关联性。因此在运输企业之间一般通过交叉补贴机制来保证其网络运营的整体性。但交叉补贴的弊端也是极其明显的，即网络中的任何一个运