某辅机增压器喘振故障分析与排除.docVIP

柴油机增压器喘振故障分析与排除 杜善刚 洪哲 （驻军某部装备部） 在柴油机维修中，我们经常遇到柴油机废气涡轮增压器喘振故障，在柴油机各个工况下都有可能发生。装备一台增压器的可能会瞬时或在一段时间内重复发生喘振，装备多台增压器的可能会出现交替喘振。其中引发原因比较复杂，与柴油机本身、系统及人员操纵等诸方面因素都有较大的关系。现以某船右主机喘振为例，将其喘振故障的原因分析及处理过程综述如下。 一、故障现象 柴油主机型号为12E390VA 型，额定转速为463转/分，双主机呈左右舷布置。增压器型号为GZ380型，共计4台，左右排各2台，左排2台增压器分为前左、后左，右排2台增压器分为前右、后右。柴油机每3缸排气供给一台增压器，增压方式为脉冲式增压。前左、前右两台增压器使用前空气冷却器，冷却空气进入左右扫气箱。后左、后右两台增压器使用后空气冷却器，冷却空气进入左右扫气箱。在某次修理后的海试期间右主机发生增压器喘振，具体情况为：在主机加至360转/分后，2台主机运转正常。达到规定时间后加至390转/分时，右主机前右增压器立即发生振动并出现呼哧呼哧噪音，用手可感觉到增压器压气端向外吐气，其相关1、2、3号缸排烟温度迅速上升，达430℃左右（单缸排温最大值）。柴油机转速降至360转/分后，喘振现象立即消失。 二、故障分析与解决 结合本机型的具体结构特点，从柴油机使用角度出发，将凡能够引发柴油机废气涡轮增压器喘振的原因罗列如下： 1、空气系统阻力增加。如消音器滤网阻塞、空冷器污垢阻塞、喷嘴环结碳或变形。 2、负荷变化太快。如操作人员急加速或急减速。 3、供油系统工作不正常。如喷油泵柱塞咬死、喷油器喷油压力过低个别缸断油或高压油管断裂等。 4、船体污底严重、超载、大风浪等。 5、大气条件变化。如机舱通风机未开或通路受阻，压气机空气流量受阻。 6、两台增压器并联工作时，相互间工作不平衡。 7、涡轮排气背压高。如废气道阻塞或废热锅炉排烟受阻等。 8、供空冷器冷却的海水系统故障。如进气或相关海水阀门开启度不到位及阀头故障等。 9、柴油机超负荷运转。如船体、轴系变形、螺旋桨螺距超差等 本船此次修理修别为小修，仅对柴油主机增压器、汽缸头、活塞、喷油器、高压油泵、空冷器等进行了检查修理，对柴油机来油角度、进排气阀间隙等进行了校核调整。船体按规定进坞清污，对螺旋桨螺距进行校核，轴系进行原地检查、测量间隙等。考虑到以往右主机并无此故障现象，在查找故障原因时主要对喷油角度、气阀间隙等进行复查，对喷油器、高压油泵进行台架复查等等，具体内容如下：检查右机喷油提前角；对右机前右增压器进行分解，检查滤网毛毡、消音器及增压器喷嘴环、涡轮叶片情况；对右机全部喷油器拆校；对右机右排高压油泵拆检；对空冷器通道进行检查；对右机高压油泵燃油齿条进行检查；对右机排气阀间隙进行检查，含全部的液压顶头；对前右增压器废气端进排气通道进行检查；对右机流经空冷器的海水系统进行检查，含各阀门开启度；对机舱通风机空气通道系统进行检查。从检查结果来看均未发现异常。 比较两台车的相同工况下的参数，发现二者的爆压数字基本相同，但左机在各转速下排温较高，单缸已达350℃左右，增压器涡轮进口400℃左右，各缸温差较大，最大差值可达60℃左右，相比之下右机的各缸排温比左机略低，但温差比较小，但已接近标准50℃。从两台车实际情况来看，右机技术状况要略好于左机技术状况。实际中右主机增压器喘振是在加390转/分时出现的，是从小负荷向高负荷进行时出现的，按常理，相同工况下，似乎左机应比右机先出现增压器喘振故障，因为其各缸温差也较大，涡轮端进口排温也比较高，在两台主机相同的转速条件下，左机增压器获得的废气能量明显的要高。但实际上，左机在390转/分工况时并未出现喘振现象。考虑左主机这种实际情况，我们对左机的相关情况也进行了复查调整，结果在复核左机来油角度时发现与原始记录有较小的偏差，在查找产生偏差原因的过程中发现右排凸轮轴与传动齿轮结合的键槽发生断裂，键槽边沿出现了大块脱落、松动，金属键的定位作用受到较大影响。由于凸轮轴在工作中不断地受到外力冲击、振动的作用，使得凸轮轴与传动齿轮之间发生相对位置旋转，直接的后果就是左机的供油、排气、启动规时发生了改变且不断地处于微小的改变中，究竟改变的量值对左机的影响有多大，操作者只能从几个参数上进行对比，如排烟温度较高等，各部规时的确是改变后延了。 针对这种实际情况，我们认为经较全面的检查后，除左机凸轮轴传动齿轮键槽的损坏导致柴油机规时变化的故障外，其它并未发生异常，特别右机本身并无大的问题。右机增压器喘振的故障应是由左机引发的，认为左右主机实际担负的负荷平衡差过大，左机实际运行中由于规时的改变，各缸燃烧变差，其担负的功率有较大的下降。同时，右机实际承担的功率不仅大于左机，